Pociąg narciarski

[leitner]

Turystyka przedwojenna

     Samochodem? Rowerem? Autobusem? Konno? Jak poruszali się turyści w 20-leciu międzywojennym? Najpopularniejszym środkiem transportu był pociąg. Sieć torów została na tyle dobrze rozwinięta, że do większości kurortów turystycznych w Polsce można było dostać się koleją. Drogi nie należały do dobrze zadbanych. W rezultacie średnia prędkość samochodu wynosiła ok. 35 km/h. W tym tempie podróż z Krakowa do Zakopanego trwałaby ok. 4 godzin. Najszybszym ówczesnym pociągiem - Luxtorpedą - czas jazdy skracał się do 2h 45min. W dodatku warunki panujące w pociągu były dużo bardziej komfortowe niż w samochodzie. W związku z poprawą komunikacji publicznej w kraju turystyka zaczęła się szybko rozwijać. Wychodząc naprzeciw tendencjom, Polskie Koleje Państwowe wprowadziły 66-procentową zniżkę dla turystów.

 

Eksperyment narciarski

     W 1930 r. prof. Władysław Milata (członek PZN) założył Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa. Towarzystwo prężnie się rozwijało. Organizowało szkolenia narciarskie a chętnym, którzy chcieli spróbować białego szaleństwa, rozdawało narty. Specjalnością Towarzystwa była organizacja wyjazdów turystycznych. A w wyniku współpracy z PKP utworzono jedyną w swoim rodzaju atrakcję: pociągu dla narciarzy, zwanym też "Narty-Dancing-Brydż". Pociąg narciarski wyruszył po raz pierwszy z Krakowa w lutym 1932 r.
Trasa wiodła przez Wisłę, Zwardoń, Zakopane, Rabkę, Krynicę, Worochtę, Jaremczę, Sławsk i Sianki (obecnie część z tych miejscowości znajduje się na Ukrainie). Podróż trwała 10 dni i 10 nocy. Koszty były raczej wysokie, bo 200 zł (w przeliczeniu na czasy obecne to ok. 2000zł). Dla porównania: średnia pensja nie przekraczała wtedy 150zł.

 

Jak wyglądał "przeciętny dzień" wycieczki?

     Jak wyglądał program wycieczki? W ciągu dnia narciarze mieli kilkanaście godzin na korzystanie z uroków okolicznych stoków. Po jeździe na nartach miłośnicy białego szaleństwa wracali do pociągu. Wieczorem grali w karty i bilard, tańczyli lub oglądali filmy w sali kinowej. W wagonie restauracyjnym mogli usiąść na obitych skórą krzesłach przy stolikach przykrytych błyszczącym obrusem. Wystrój wagonów przypominał hotel - zostały one zaprojektowane przez wybitnych projektantów. Z powodu "nocnego życia pociągu" prawie w ogóle nie jeździły nim dzieci.
Po skorzystaniu z rozrywek, narciarze wracali do swoich wygodnych 2-osobowych pokoi. Mieli też do dyspozycji łazienkę z prysznicem.
Pociąg jechał tak, aby rano być już w kolejnym kurorcie narciarskim. Gdy wszyscy wysiedli, kierowali się do autobusu, który zawoził ich prosto na stok. W sumie pociąg przejeżdżał 1200km. Co ważne, na taką wycieczkę mogli jechać także początkujący narciarze - w cenie przejazdu mieli zapewnioną szkółkę narciarską, która przez cały czas im towarzyszyła.
Idea pociągu dla narciarzy była połączeniem wyjazdu narciarskiego z coraz bardziej popularnym współcześnie tzw. après-ski. Po ciężkim narciarskim dniu (pamiętajmy, że w tamtych czasach nie było na terenie Polski żadnego wyciągu narciarskiego!) zimowi zapaleńcy mogli odpocząć w luksusowych wagonach. Co ważne, mimo codziennej zmiany miejsca szusowania, nocleg pozostawał ten sam. Dzięki temu panowała lepsza atmosfera. Niestety, za tę odrobinę luksusu trzeba było sporo zapłacić. Lecz czy nie warto było odkładać przez cały rok, żeby potem wyszaleć się pośród gór w świetnym towarzystwie?
 

 

     Pociąg narciarski doczekał się swojej książki - "Narty. Dancing. Brydż w kurortach II Rzeczpospolitej" autorstwa Mai i Jana Łozińskich. Dołączam jeszcze zdjęcia :) warto, patrząc na nie, odpłynąć myślami do najpiękniejszych chwil spędzonych na nartach w górach - razem z rodziną i przyjaciółmi. Bo, jak pokazuje idea pociągu Narty-Dancing-Brydż, w szusowaniu nie liczą się tylko narty, ale także towarzystwo, w jakim spędzamy jedne z lepszych chwil w życiu.

[artix]

Luxtorpeda   Ach, piekne to.

[leitner]

Kupiłem książkę "Narty-Dancing-Brydż w kurortach Drugiej Rzeczypospolitej". Jak dowiem się czegoś ciekawego to napiszę

[paolomario]

Eurostar chcąc uprzedzić lotniczą konkurencję rozpoczął w tym roku wcześniejszą sprzedaż biletów na pociąg "narciarski" z Londynu w Alpy (rejon Les 3 Valees). Podróż trwa coś pomiędzy 8 a 10 godzin.

Kiedyś jechaliśmy z Londynu do Paryża Eurostarem i powiem szczerze: zap...ierdziela zdrowo. Podróż trwała chyba 2 i pół godzinki.

[pawelb91]

10 minut temu, paolomario napisał:

Eurostar chcąc uprzedzić lotniczą konkurencję rozpoczął w tym roku wcześniejszą sprzedaż biletów na pociąg "narciarski" z Londynu w Alpy (rejon Les 3 Valees). Podróż trwa coś pomiędzy 8 a 10 godzin.

Kiedyś jechaliśmy z Londynu do Paryża Eurostarem i powiem szczerze: zap...ierdziela zdrowo. Podróż trwała chyba 2 i pół godzinki.

Wczoraj właśnie natrafiłem na artykuł o tym. http://www.inthesnow.com/ski-train-price-comparison-service-launched/

Podróż do 14 stacji kolejowych obsługujących ponad 50 stacji narciarskich (lista w artykule).

Nie ma co się martwić! PKP pewnie szykuje dla nas połączenie narciarskie na trasie Warszawa - Zakopane obsługiwane przez pendolino, podróż 3h, oraz Gdańsk - Zakopane 6h. Ajjj chwila... no tak... marzyć można.

[paolomario]

Hehe, ja czytałem to akurat w papierowej wersji InTheSnow

PKP niw może zrobić tych połączeń z prostego powodu: tłok na stokach! Ci co stoją w korku na Zakopiance niejako luzują miejsca do wyciągów narciarskich

[fafek]

Z tych francusko-brytyjskich pociągów, to chyba najbardziej "miażdży" dojazd do Les Arcs (Paradiski, > 400km tras).

Żeby dostać się na stok trzeba:

1. Dojechać TGV/Eurostarem do Bourg St Maurice

2. Na dworcu przesiąść się do funikulara (czyli  po naszemu do kreta, choć naziemnego)

3. Zapiąć narty

[pawelb91]

To w sumie jakby ktoś się uparł to może ubrać się w ciuchy i buty narciarskie już w Londynie 

[surfing]

Lata 30 XX. wieku, Worochta w województwie stanisławowskim – kolejny ciężki poranek dla pasażerów narciarskiego pociągu rajdowego, pierwszej takiej inicjatywy w Europie. „Narty-Dancing-Brydż” – w tym krótkim sloganie zawiera się cały geniusz nowej formuły zimowego wypoczynku. Chętne (i odpowiednio majętne) sportsmenki i sportsmeni spędzają dziesięć dni w tej samej, zgranej wspólnocie, ale każdego dnia są w innym miejscu, nie kłopocząc się przy tym o logistykę i zakwaterowanie. Podróżują nocą, miło spędzając czas w wagonie tanecznym, restauracyjnym lub filmowym, rankiem niwelując efekty ewentualnego zmęczenia na stoku albo podczas górskich wycieczek. 1200-kilometrowa kolejowa trasa obejmuje wizyty w tak znakomitych kurortach jak Wisła, Zakopane, Krynica, Rabka, Truskawiec i właśnie kresowa Worochta, rywalizująca z podtatrzańskim miastem o miano zimowej stolicy Polski. Zdjęcie Henryk Poddębski/NAC

PODĄŻAJ ŚLADAMI II RP! FERIE ZIMOWE W STYLU RETRO

Rozpoczęły się tegoroczne ferie zimowe, dzieci znów mogą się cieszyć wolnością od nauki. Jeżeli dopisze pogoda, polskie kurorty narciarskie znów będą przeżywać oblężenie. Mało kto wie, że ferie zimowe w polskich szkołach po raz pierwszy wprowadzono w 1931 roku. Trwały one 3 tygodnie, począwszy od okresu Bożego Narodzenia. Z okazji 100. lecia odzyskania niepodległości Polski prezentujemy jedną z najbardziej ikonicznych form spędzania wakacji zimowych w II RP – pociąg rajdowy.

POCIĄG NARCIARSKI

„Czy wiesz co to jest narciarski pociąg rajdowy? Czem była zima w dawnem pojęciu? Okresem zabitych na głucho okien, nudy, katarów i oczekiwania na wiosnę. Dla mieszkańców miasta zima była najbardziej utrapioną i straconą porą roku. Narty odkryły piękno zimy.” Tak zaczyna się opis rajdu kolejowego „Dziesięć dni zimowych w Karpatach”. Była to pierwsza tego typu atrakcja w Europie. Poszczególne wagony wyjechały podłączone pod inne połączenia w sobotę, 21 lutego 1932 z pięciu miejscowości – Warszawy, Poznania, Katowic, Krakowa i Lwowa. Następnie w okolicach Lwowa złożono je w jeden skład, dołączono także wagon służbowy do magazynowiania dla nart i wagon restauracyjny, nazywany też klubowym. Trasa wynosiła około 1200 km i wiodła przez najciekawsze kurorty narciarskie Polski. Rajd kończył się rozłączeniem na poszczególne wagony w Dziedzicach (dziś Czechowice-Dziedzice) i powrotem do domów.

Pociąg narciarski w Worochcie. Autor: Henryk Poddębski. Źródło: NAC.

Pociąg jechał nocami, a na wybranych stacjach zatrzymywał się na całodzienny postój. Wtedy to pasażerowie odbywali wycieczki narciarskie. Za każdym razem przygotowywane były 3-4 propozycje, każda o innej skali trudności. Dodatkowo, dla początkujących, dostępny był kurs od podstaw z doświadczonym nauczycielem. Nad wszystkimi narciarzami podczas wycieczek czuwali lokalni przewodnicy i wyszkoleni instruktorzy. W bufecie w wagonie restauracyjnym sprzedawano kartki pocztowe ze specjalnym stemplem, przewodniki, mapy, a każdy był zobowiązany do zakupienia pamiątkowego, emaliowanego żetonu.

Oto program atrakcji:

 StacjaWycieczki

Dzień 1

21.02.32

LwówUroczysta odprawa pociągu ze Lwowa

 

Dzień 2

22.02.32

Worochta – Na Kukuł Czarnohorski przez Kiczerkę

– Na Magórki i Mikulinkę

– Na Paradczyn

– Trening z instruktorem dla grupy początkującej

Dzień 3

23.02.32

Sławsko – Na Trościan https://en.mapy.cz/s/puvozazuda

– Na Wysoki Wierch

– Na pobliskie wzgórza

– Trening z instruktorem dla grupy początkującej

Dzień 4

24.02.32

Truskawiec(po przyjęciu u Zarządu Zdrojowiska)

– Na Ciuchowy Dział

– Na Spiczynów

Dzień 5

25.02.32

Sianki – Do schroniska na Rozłuczu

– Pługiem do Czechosłowacji, do wsi Użok

Dzień 6

26.02.32

Krynica(po przyjęciu u Zarządu Zdrojowiska)

– Na Bukowinę i Jaworzynę

Dzień 7

27.02.32

Rabka (po przyjęciu u Zarządu Zdrojowiska)

– Na Turbacz

– Na Wielki Luboń

Dzień 8

28.02.32

Zakopane – Na Halę Gąsienicową

– Na Gubałówkę

Dzień 9

29.02.32

Zwardoń – Zawody uczestników o odznakę za sprawność PZNDzień 10

01.03.32

Wisła– Na Baranią Górę

– Na Stożek

– Do Zamku Prezydenta

Zakończenie rajdu

ŻYCIE W PODRÓŻY

Cena rajdu wynosiła 200 zł. Zawierała ona: przejazdy, numerowane miejsce sypialne z pościelą, ogrzewaniem, umywalnią itp., przewóz bagażu, pełne utrzymanie i udział w programach towarzyskim, imprezowym i turystycznym. Współcześnie kwota ta może wydawać się niewygórowana, lecz nie jest to prawdą. Roczne zarobki robotnika w II RP kształtowały się w okolicy 1000 zł, więc na wyjazd musiał on pracować około 3 miesięcy. Pracownicy umysłowi tamtych lat mieli zarobki 2-3 razy wyższe, jednak stanowili oni zaledwie ok. 13% społeczeństwa. W rajdzie wzięło udział 148 osób, a proporcja kobiet do mężczyzn wynosiła mniej więcej 1:2. W pociągu dodatkowe opłaty pobierano za usługi naprawcze, bufet i instruktaż narciarski.

Przed wyjazdem trzeba było zaopatrzyć się w sprzęt do uprawiania sportu. Ile kosztowały narty? Drewno jesionowe lub hiccory kosztowało 50-60 zł., wiązania sprężynowe 15-20 zł, kanty stalowe dla desek 7-10 zł i foki 15-20 zł. Jednak podobno dla nowicjuszy wystarczały deski za około 30 zł. Jest to rzecz charakterystyczna dla epoki, że praktycznie wszystkie aspekty podróżowania i sportów zostały opisane w prasie codziennej i wydawnictwach. Dla przykładu, w tekstach zawarta była dokładna instrukcja budowania nart czy łyżew – krok po kroku. Z kolei dla osób rozważających rozpoczęcie uprawiania narciarstwa pojawiały się artykuły jak zacząć szusować. Dokładnie opisywano ułożenie nóg i rąk, postawę, zagrożenia i sposoby udzielania pierwszej pomocy.

STACJE

Podążając trasą rajdu można się zapoznać z najciekawszymi kurortami II RP, od wschodu na zachód. Zostały one przedstawione w kolejności, w jakiej zatrzymywał się pociąg.

WOROCHTA

Panorama Worochty. Fragment miejscowości z widocznym na pierwszym planie wiaduktem kolejowym. Fotografia wykonana zimą. Źródło: NAC.

„Tam szum Prutu, Czeremoszu, Hucułom przygrywa…” Melodia tej piosenki kojarzy się dziś bardziej z rytmami disco-polo, ale jej pochodzenie jest o wiele starsze. Huculszczyzna była jednym z najciekawszych terenów dla narciarzy. Przyciągały ich Pasma Gorganów i Czarnohory, oraz kultura Hucułów, tamtejszych górali. Dziś znajdują się w granicach Ukrainy i są odkrywane na nowo przez wielu polskich turystów. Spacerując po górskich szczytach do tej pory można znaleźć słupki graniczne z międzywojnia, na linii która dzieliła Polskę i Czechosłowację. Perłami Karpat Wschodnich była Worochta i sąsiednie Jaremcze, dwie miejscowości turystyczne. Klimat w nich miał „podniecający wpływ na narządy”, kuracjusze mogli liczyć na „uodpornienie ustroju”, a także podleczyć choroby płuc. Najbardziej rozpoznawalną atrakcją Worochty, widoczną na niemal wszystkich pocztówkach nawet dziś, jest wiadukt kolejowy, pod którym płynie rzeka Prut. Powstał on według projektu Stanisława Rawicz-Kosińskiego, wybitnego inżyniera. Oprócz tego wśród zakręconych uliczek można znaleźć piękne, zabytkowe wille z okresu międzywojnia, choć ich stan często wskazuje na potrzebę remontu. Nad miejscowością, na wzgórzach wznoszą się dwie malownicze cerkwie typu huculskiego.

SŁAWSKO

Sławsko. Panorama miejscowości. Źródło: NAC.

Sławsko to ukraińska miejscowość, położona nad rzeką Opór, która kiedyś była miejscem weekendowych wycieczek mieszkańców Lwowa. Dziś opisywane jest jako urokliwe miasteczko, idealne na odpoczynek i oderwanie się od rzeczywistości, a na forach narciarskich zbiera lepsze opinie od pobliskiego Bukowela. Kiedyś Sławsko polecano osobom cierpiącym na „przepracowanie i nerwowe wyczerpanie”. Posiadało rozbudowaną infrastrukturę – pensjonaty, restauracje, dancingi itp. Dziś zabytkiem wartym uwagi jest cerkiew Zaśnięcia Najświętszej Maryi Panny.

TRUSKAWIEC

Pierwszy kurs narciarski w Truskawcu – pod kierownictwem p. Jakubowskiego ze Lwowa urządzony przez seksję narciarską Drohobycz-Borysław-Truskawiec Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego. Źródło: NAC.

Truskawiec to doskonale znane uzdrowisko u stóp Beskidów Skolskich. Frekwencja w nim w 1936 roku wynosiła podobno aż 18 tysięcy gości! Do dziś słynie ze zdrojów mineralnych i borowiny, a najsłynniejszą wodą była i jest „Naftusia”, która posiada słaby zapach nafty. W międzywojniu, w kurorcie, były: inhalatorium, kąpielisko siarczano-solankowe na wolnym powietrzu, łazienki; o pacjentów dbało ponad 30 lekarzy, a po zabiegach do dyspozycji pozostawała szeroka gama przyjemności: klub towarzyski, lokale rozrywkowe, teatr, kino, czy biblioteka. Wypoczywali tu m.in. Stanisław Wojciechowski, Józef Piłsudski, Wincenty Witos, Eugeniusz Bodo, Adolf Dymsza, Julian Tuwim, Stanisław Witkiewicz, Bruno Schulz, Zofia Nałkowska i wielu innych znanych ze scen politycznych i kulturalnych II RP. Dziś Ukraińcy kontynuują dumne tradycje lecznicze. Podczas spacerów widać, jak socrealistyczna zabudowa miesza się ze stuletnimi willami. Obecnie działa około 20 sanatoriów, delfinarium, liczne kawiarnie, restauracje i winiarnie.

SIANKI

Schronisko Przemyskiego Towarzystwa Narciarskiego w Siankach. Źródło: NAC.

Sianki to miejscowość, która współcześnie leży na granicy polsko-ukraińskiej, choć właściwie należy powiedzieć, że leżała. Wyludniona po 1945 część polska, dziś znajduje się na ścieżce historyczno-przyrodniczej „W Dolinie Górnego Sanu” i jest pod opieką Bieszczadzkiego Parku Narodowego. Po stronie ukraińskiej mieszka kilkadziesiąt rodzin, ale w zabudowie niewiele pozostało z czasów kurortu. Kiedyś zaś miejsc noclegowych było dla prawie 2 tysięcy letników, 3 schroniska, bufet kolejowy, 7 sklepów spożywczych, piekarnia, orkiestra sezonowa, biblioteka, scena amatorska, korty tenisowe, boiska, skocznia narciarska oraz tor saneczkowy. Z tego wszystkiego do dziś można odnaleźć jedynie pozostałości po cmentarzu i kaplicy cmentarnej. Teren tego tzw. „bieszczadzkiego worka” to przykład na złożoność losów ludności Polski i skomplikowanych procesów dziejowych zachodzących po II wojnie światowej.

KRYNICA

Krynica. Fragment miasta. Widok ogólny zimą. Źródło: NAC.

Krynica to jedna z perełek osiągnięć II RP. W polskich uzdrowiskach po I wojnie, potrzebne były inwestycje, które przez 20 lat pochłonęły ponad 50 milionów złotych. W wykorzystaniu tych środków przodowały Krynica i Zakopane. Powstawały nowe sanatoria, zakłady lecznicze, łazienki, domy zdrojowe, szpitale, hotele, wille, infrastruktura lecznicza, parki i ogrody, urządzenia sportowe, a także inwestowano w infrastrukturę miejską: wodociągi, sieci sanitarne, elektryfikację, remonty oraz rozbudowy gmachów, dróg, mostów, brukowanie i asfaltowanie ulic oraz chodników. Krynica-Zdrój, jak głosiły reklamy, była „polskim St. Moritz” i posiadała „pierwszorzędne urządzenia do sportów zimowych”. Największym osiągnięciem było otwarcie w 1937 roku kolejki na Parkową Górę, z której turyści mogą korzystać do dziś. Poza tym słynny był tor saneczkarski, gdzie w 1935 roku odbyły się Mistrzostwa Europy. W Krynicy odbyły się także Mistrzostwa Świata w Hokeju na Lodzie 1931 i można powiedzieć, że zamiłowanie do tego sportu utrzymuje się w Kryniczanach i współcześnie.

Krynica była i wciąż jest bardzo modnym kurortem. Prócz specjalnego klimatu przyciągały pasma Jaworzyny Krynickiej i Beskidu Niskiego. W 1936 roku gościła prawie 32 tysiące turystów. W kurorcie bywali m.in.: Józef Piłsudski, Helena Modrzejewska, Władysław Reymont, Julian Tuwim, Konstanty Ildefons Gałczyński, czy Jan Kiepura. Dziś łatwo można odnaleźć ślady dawnego kurortu. Choć po II wojnie światowej zrabowano dużą część wyposażenia sanatoryjnego, a budynki wymagały pilnych remontów, zachowało się ponad 20 willi, urokliwe parki zdrojowe i charakterystyczne pijalnie wód mineralnych.

RABKA

Rabka. Fragment miejscowości. Widok ogólny zimą. Źródło: NAC.

Dziś uzdrowisko to kojarzy się głównie z leczeniem dzieci i tak samo było w okresie międzywojennym. Frekwencja w Rabce w 1936 roku wynosiła ok. 24 tysięcy osób. Miejscowość była doskonale przygotowana pod względem bazy noclegowej i kulturalnej, bowiem posiadała teatr, kino, muszlę koncertową, boiska sportowe, biblioteki, dancingi i Klub Towarzyski. Dziś także nie ma problemów z odnalezieniem dawnej architektury na ulicach miasta. Wyróżniają są charakterystyczne elementy uzdrowiska jak sanatoria, parki zdrojowe czy tężnia. Na gości także czekają muzea, skanseny, galerie. A dla narciarzy – piękne okolice i pasmo Gorców.

ZAKOPANE

Jazda próbna kolejki linowej z Kuźnic na Kasprowy Wierch, wyjazd pierwszego wagonika z pasażerami ze stacji początkowej. Źródło: NAC.

Tyle o Zakopanem napisano, zaśpiewano, opowiedziano… Kurort pod Tatrami, rozsławiony został w XIX wieku. W międzywojniu było to miejsce modne, gdzie trzeba było bywać, swoista „kulturalna stolica Polski”. Była to także kolebka góralszczyzny, która wypromowała tę kulturę i częściowo przyczyniła się do rozbudzenia zamiłowań etnograficznych w rodakach. Frekwencja, dla porównania, wynosiła w 1936 roku prawie 50 tysięcy odwiedzających. Za tym szła doskonale przygotowana infrastruktura, z miejscami które były wręcz kultowe, jak restauracja „Morskie Oko”, kino dźwiękowe „Sokół”, czy klub „u Trzaski”. W rejestrze zabytków dziś figuruje wiele wpisów dawnych domów i willi. Dziś także tego miejsca reklamować nie trzeba. Świadczą o tym tłumy turystów na Krupówkach, Gubałówce i tatrzańskich szlakach.

Najbardziej spektakularne przykłady prac z okresu międzywojnia Zakopane zawdzięcza staraniom Ligi Popierania Turystyki. Mowa o kolejce linowej na Kasprowy Wierch, kolejce szynowej na Gubałówkę i modernizacji miasta przed Narciarskimi Mistrzostwami Świata FIS w 1939 roku. A skoro mowa o wielkich imprezach sportowych – Wielka Krokiew, gospodarz konkursów Pucharu Świata w Skokach Narciarskich, pierwotnie powstała według projektu Karola Stryjeńskiego i została uroczyście otwarta już w marcu 1925 roku.

Międzynarodowe Zawody Narciarskie o Mistrzostwo Polski w Zakopanem. Michał Górski w skoku narciarskim z Wielkiej Skoczni na Krokwi. Z boku na trybunie tłum kibiców. Źródło: NAC.

Sto lat temu Polacy również uwielbiali skoki narciarskie. Skocznie powstawały w niemal każdym kurorcie narciarskim i regularnie organizowano na nich zawody. Jednak współcześnie można zauważyć ogrom postępu technologicznego – bowiem jak pisała K. Muszałówna wtedy „skoczyć sto metrów z amerykańskiego drapacza chmur – to jest niewątpliwie możliwe, ale skok taki równa się cenie życia”. Dziś skoki na Wielkiej Krokwi sięgają odległości 140 metrów, ale emocje kibiców pozostają od wieków te same.

ZWARDOŃ

Panorama Zwardonia. Widok ogólny drewnianych zabudowań wiejskich. Widoczny krajobraz zimowy. Źródło: NAC.

Zwardoń, w paśmie Beskidu Żywieckiego, w okresie II RP także był modnym i znanym kurortem z przygotowaną infrastrukturą. Charakterystyczny dla niego był klimat, który długo zatrzymywał pokrywę śnieżną. Najsłynniejszym budynkiem, który do dziś można oglądać, jest schronisko turystyczne „Dworzec Beskidzki”. Zwardoń także słynął z tego, że często organizowano tam konkursy o „Odznakę za Sprawność” Polskiego Związku Narciarstwa. Wprowadzona w 1926 roku, była innowacją turystyczną w Europie. Z założenia był to „najsilniejszy instrument propagandy wychowania fizycznego na nartach”, który zachęcał „do utrzymania sprawności przez jaknajdłuższy okres wieku poszczególnego narciarza”. Oddziaływanie idei było duże, bo w samym roku 1937 wydano ponad 4 tysiące odznak. Posiadała ona trzy stopnie – brązowy, srebrny i złoty. Aby zdobyć każdą, trzeba było osiągnąć określone rezultaty. I tak, na stopień najniższy, brązowy, narciarz w wieku 30 lat w biegu na 15 km powinien nie przekroczyć czasu 1:53.45. Pomysł na taką promocję turystyki się przyjął – do dziś wielu turystów na szlakach górskich ma w swoich plecakach książeczkę do zbierania pieczątek, by zdobyć odznaki PTTK.

WISŁA

Fragment miejscowości Wisła. Fragment jednej z ulic miejscowości. Widoczni piesi. Fotografia wykonana zimą. Źródło: NAC.

Wisła to miejscowość w Beskidzie Śląskim. Cicha, klimatyczna stacja podgórska cieszyła się frekwencją ok. 8 tysięcy turystów w 1936 roku. Największą atrakcją dla gości kurortu był basen kąpielowy (zasilany z Wisły) z plażą i „monumentalny wodotrysk Źródeł Wisły” na jednym z zieleńców. Tak jak i w innych kurortach pojawiały się pensjonaty, dancingi i boiska. Pewną sławę miejscowość zyskiwała dzięki organizowanym imprezom regionalnym. Ze składek społeczeństwa śląskiego władze wojewódzkie wybudowały i przekazały prezydentowi RP tzw. Zameczek Prezydencki według projektu znanego architekta Adolfa Szyszko-Bohusza. Dziś miejscowość ta jest kojarzona głównie z postacią Adama Małysza, a z historycznej zabudowy niewiele się zachowało.

W takich wydawnictwach można też znaleźć odpowiednie listy ekwipunku na wyprawę górską:

nart i kijki,

buty,

spodnie narciarskie,

koszule narciarskie,

wiatrówka lub kurtka,

ciepła bielizna,

ciepła czapka lub beret,

2-3 pary wełnianych skarpet,

2 pary rękawic.

Zawody narciarskie w Zwardoniu o odznakę sprawnościową Polskiego Związku Narciarskiego zorganizowane przez Tatrzańskie Towarzystwo Narciarzy z Krakowa. Uczestniczka zawodów. Źródło: NAC.

W czasie rajdu, uczestników zaopatrywano w prowiant na wycieczki. Poza tym zalecano zabieranie w trasę np. czekolady, zupki w proszku, konserwy czy grysika.

Ze sportów zimowych promowano także łyżwiarstwo. Tu ubiór miał być lekki i swobody, niekrępujący ruchów, trzeba było jedynie założyć ciepłe rękawice, pończochy i skarpety. Najważniejsze jednak miały być buty – dopasowane i wygodne.

WSPOMNIENIA

„Bo i cóż to za taki pociąg, w którym huczy od śmiechu i wesołych głosów, w którym nikt nie patrzy na zegarek, ziewając, który czeka czasem godzinę na zbłąkaną w górach owieczkę? I w którym każdy ma swoją kajutę czystą, wygodną, uprzejmą?” zastanawiała się Magdalena Samozwaniec, uczestniczka rajdu, w swoich wspomnieniach. Z kolei Maria Krzetuska, która także skorzystała z atrakcji, w audycji radiowej nazywała siebie i resztę narciarzy sektą „czcicieli śniegu”. Eksperyment turystyczny trafił w gusta mieszkańców II RP. Na fali sukcesu pierwszego rajdu, kolejne były kwestią czasu. Już następnego roku wyruszyły dwa pociągi rajdowe, zaczęto zmieniać trasy i ilość dni w podróży.

II RP pokochała narty. Szukano wymówek do wyjazdów i zmieniano dla nich tryb życia. Z ust lekarzy międzywojnia można było usłyszeć, że osiem dni urlopu zimowego jest równe trzydziestu dniom letniego. Podobno chłodne powietrze dobrze działało na układ nerwowy, wpływało korzystnie na układy oddechowy i krwionośny oraz przemianę materii. Z kolei ruch na łyżwach czy nartach miał wzmacniać kości i więzadła. Dla osób, które były zapisane do różnych organizacji sportowych, nierzadko jesienią urządzano „suche zaprawy narciarskie”, czyli systematyczne spotkania, podczas których wykonywano ćwiczenia budujące wytrzymałość, jako przygotowania do wyjazdów.

Trzy miłości międzywojennej Polski to podobno narty, dancingi i brydż. Ludzie potrafili się bawić w kilku wagonach sunących przez górski krajobraz. Znali doskonale szlaki narciarskie Polski.

Wszystkim narciarzom życzymy dużo śniegu, a dzieciom udanego odpoczynku!

Autor: Magdalena Bagińska  https://niepodlegla.gov.pl/o-niepodleglej/podazaj-sladami-ii-rp-ferie-zimowe-w-stylu-retro/

Edytowane 17 Luty 2020 przez surfing

[MarioJ]

Dzisiejsi skituring jest kontynuacją tradycji wycieczek narciarskich z tego pociągu.

Ciągniemy ten przyjemny wagon tradycji ! 😀

 

[surfing]

1932 jak być modną na stoku

W latach 20. w żurnalach często pokazywano stroje narciarskie dla pań ze spódnicą, jednak już w tym czasie większość kobiet zdecydowanie wybierała do tego sportu spodnie. W latach 30. najczęstszym kostiumem narciarskim były dość szerokie (u dołu zwężone) wełniane spodnie do kostek lub za kolano i do tego sweter, wełniany żakiet lub kurtka. Na głowę zakładano czasem wiązaną pod brodą czapeczkę, beret lub mały kapelusik. Obowiązkowym dodatkiem były wełniane rękawiczki, szalik i grube skarpety.

W sezonie zimowym w żurnalach pojawiały się również wskazówki jak należy się modnie ubrać na podróż pociągiem w góry. Przykładowo w 1937 roku proponowano płaszcz z grubej wełny z reglanowymi rękawami bądź pelerynę podszytą futrem, do tego wełniana sukienka, grube pończochy i buty na płaskim obcasie. Prawdziwy szał na narciarstwo pojawił na przełomie 1938 i 1939 roku, kiedy to w Zakopanem miały się odbyć międzynarodowe mistrzostwa świata w narciarstwie. W Teatrze Polskim zorganizowano wtedy pokaz mody „Jedziemy na FIS”. Zaprezentowano kilkadziesiąt strojów odpowiednich na wszystkie okazje, jakie mogły wiązać się z wyjazdem na mistrzostwa. Było to stroje spacerowe, podróżne, narciarskie a nawet wieczorowe. Promowano tam również polskie akcenty w modzie poprzez liczne nawiązania do strojów góralskich. W czasie samych zawodów prasa bardzo szeroko komentowała nie tylko wyniki sportowe, ale również ubiór samych narciarzy jak i kibiców. Podsumowując warto przytoczyć refleksję zamieszczoną w czasopiśmie „AS” na temat ubiorów sportowych:

Obserwatorzy życia sportowego i towarzyskiego w modnych zimowiskach twierdzą, że już na oko z samego tylko stroju narciarek potrafią wnioskować o ich kwalifikacjach i upodobaniach sportowych: im strój efektowniejszy, bardziej wymuskany i wykończony w każdym szczególe – tym gorsza narciarka.

 

[surfing]

 

MODA NA STOKU W LATACH DWUDZIESTYCH

 

Elegancki przechodzień mógłby dziś minąć przybysza sprzed stu lat i nawet się nie obejrzeć. Ostatecznie, obecny strój formalny niewiele różni się od tego z lat 20.: garnitur w stonowanych kolorach, skórzane półbuty, płaszcz. Moda w wielkich miastach – jeśli brać pod uwagę tę zgodną z biznesowym kodem ubioru – nie zmieniła się szczególnie. Co innego, gdyby ten sam miejski dżentelmen wybrał się na narty i spotkał swojego odpowiednika sprzed wieku. Jak wyglądała moda narciarska w pierwszych dekadach XX wieku?

 

Narciarze zadawali szyku nie tylko w restauracjach eleganckich kurortów podczas kolacji, ale i w ciągu dnia, na stoku. Zakładano wylansowany przez norweskiego badacza polarnego Fridtjofa Nansena tzw. norwegian ski jacket, komplet składający się z kurtki, bryczesów i ciepłych getrów. W latach 20. pojawiły się też pierwsze kombinezony z gabardyny – materiału wodoodpornego i wiatroszczelnego, który opatentował jeszcze w XIX w. Thomas Burberry. Miały podwójne kołnierze, gumowe wkładki łokcie i kolana i sprzączki. Muzeum nowojorskiego Fashion Institute of Technology posiada też w swoich zbiorach wodoszczelny kombinezon narciarski z przełomu lat 20. i 30. marki Neva-Wet. Pojawiły się zamki błyskawiczne, które wprowadzono m.in. do nogawek I kieszeni.

Na stokach St Moritz czy Gstaad zagościła też elita, w tym także modowa. Lucien Lelong, wpływowy francuski krawiec tamtego okresu, bawił w projektowanych przez siebie kostriumach we wzory art deco, szybko dołączyła do niego Elsa Schiaparelli, zapalona miłośniczka sportu, a wkrótce stroje narciarskie zaczęła projektować marka Hermes.

Zimowe ubrania sportowe nie były jednak przesadnie popularne, ani łatwo dostępne, stąd dla „zwykłych śmiertelników” (choć nadal często byli to krezusi kontynentu) krawcy adaptowali klasyczne elementy garderoby na bardziej sportową, narciarską – jak im się wydawało – modłę.

Żurnale dla krawców pouczały, że taki strój musi być dopasowany, lecz jednocześnie wygodny i uszyty z trwałych, odpornych na pęknięcia czy tarcia materiałów. Nie inaczej było w Polsce. Stanisław Barabasz, jeden z pionierów polskiego narciarstwa, pisał w swoich „Wspomnieniach narciarza”, że pierwsi narciarze ubierali się dokładnie w to, w czym chodzili na co dzień. Rządziły, oczywiście, włókna naturalne, przede wszystkim wełna. Narciarzom szykowano stroje na bazie cover coatu, czyli wymyślonego jeszcze w XIX wieku, relatywnie krótkiego płaszcza do jazdy konnej, wspomniana gabardyna i trykot, by zminimalizować osadzanie się śniegu na ubraniu.

Płaszcze często miały obszerne poły, by dodać ciepła i przewiązywane były dodatkowym paskiem. Ozdabiano je kieszeniami z dużymi patkami, zabezpieczającymi drobiazgi przez wypadnięciem w trakcie jazdy. W strojach narciarskich pojawiła się też dziergana czapka z chroniącym przed śniegiem daszkiem (dziś, z racji utrudnionej aerodynamiki, rzecz nie do pomyślenia) i dziecięce z dzisiejszego punktu widzenia rękawice z wyodrębnionym jedynie kciukiem; te na pięć palców uważane były za niewystarczająco dobrze chroniące przed zimnem. Spodnie miewały też wszytą gumkę, która zapobiegała wysuwaniu się koszuli. Do tego, oczywiście, ciężkie skórzane buty ze ściętym, kwadratowym noskiem (by nie wbijać się w śnieg), nie istniejące w dzisiejszej modzie narciarskiej.

Ciężkie i ciepłe ubrania z wełny – swetry czy bieliznę – noszono głównie pod spodem, podczas gdy okrycia wierzchnie często wykonane były z bawełny, która szybciej schła i mniej nasiąkała wodą. Spodnie często miały długość do kolana. Te długie zbyt szybko absorbowały wodę, przez co dawały nieprzyjemną wilgoć i przeraźliwy chłód. Były też – po prostu – diabelsko ciężkie. Dlatego zwężające się ku dołowi krótsze nogawki wsuwano w wełniane podkolanówki lub getry.

W przeciwieństwie do obecnych czasów, nie wariowano z kolorami. Paleta, ograniczona do brązów, szarości i granatu, odzwierciedlała Wielki Kryzys, w jakim pogrążył się ówczesny świat, ale była też praktyczna: stroje były ciemne, by ukryć bród, choć też nie czarne, by nie płowiały szybko na słońcu. Z czasem pojawiły się również motywy dekoracyjne – wzory geometryczne, te nawiązujące do architektury czy hafty przedstawiające szarotki i inną górską roślinność.

Paradoksalnie, na archiwalnych zdjęciach nie zobaczy się szalików czy chust. Są za to krawaty. Uznawano bowiem, że górski stok nie zwalnia z elegancji. Całkiem słusznie.

[surfing]

Narty to nie tylko sport, najważniejsze, żeby z deskami dobrze wyglądać! Wiedzieli już o tym wiek temu. Zobacz archiwalne zdjęcia. (12 fotografii)

1. Kobieta na nartach w Northampton w Wielkiej Brytanii, 1908. GETTY IMAGES/Topical Press Agency

2. Aktorka Cicely Courtneidge i jej mąż, aktor i producent Jack Hulbert nartach w St. Moritz, Szwajcaria, lata 20. XX wieku. GETTY IMAGES/opical Press Agency

3. Księżna Westminsteru Constance Edwina na nartach w Szwajcarii, 1912. GETTY IMAGES/Hulton Archive

4. Kobiety z nartami w drodze do Hyde Parku w Londynie, 1926. GETTY IMAGES/Fox Photos

5. St Moritz, Szwajcaria, 1923. GETTY IMAGES/W. G. Phillips/Topical Press Agency

6. St Moritz, Szwajcaria, 1921. GETTY IMAGES/W. G. Phillips/Topical Press Agency

7. St Moritz, Szwajcaria, 1924 rok. GETTY IMAGES/Topical Press Agency

8. St Moritz, Szwajcaria, 1921. GETTY IMAGES/W. G. Phillips/Topical Press Agency

9. St Moritz, Szwajcaria, ok. 1925 rok. GETTY IMAGES/Topical Press Agency

10. St Moritz, Szwajcaria, 1924 rok. GETTY IMAGES/W. G. Phillips/Topical Press Agency

11. Szwajcaria, 1923. GETTY IMAGES/Brooke/Topical Press Agency

12. Z lewej: Kobiety w narciarskich strojach w Chamonix, Francja, 1926. GETTY IMAGES/Hulton Archive; z prawej: kobiety w strojach do narciarstwa rekreacyjnego, 1926/ GETTY IMAGES/Seeberger Freres/General Photographic Agency

[surfing]

Międzynarodowe Zawody Narciarskie o Mistrzostwo Polski w Zakopanem, Sędziowie zawodów narciarskich przy pracy, 1938.

 

 

 

[Ziemowit]

Odkopuję temat. Prawdopodobnie już 12 Grudnia 2021 zostanie uruchomione bezpośrednie połączenie z Warszawy przez Sosnowiec, Katowice, Tychy, Rybnik, Ostrava, Wiedeń, Salzburg, Innsbruck do Brenner-Brennero i Landeck-Zams. Trasa będzie obsługiwana przez czeski RegioJest. Podkreślono, że głównym celem uruchomienia połączenia są kurorty narciarskie.

https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/az-trzy-nowe-zgody-utk-na-trasy-dla-regiojet-105278.html

https://next.gazeta.pl/next/7,151003,27788085,pociagiem-na-narty-do-austrii-z-warszawy-jest-juz-rozklad-nowych.html

https://www.bankier.pl/wiadomosc/Pociag-z-Warszawy-do-Austrii-Jest-zgoda-UTK-8221231.html

Edytowane 10 Listopad 2021 przez Ziemowit

[kokoSKI]

Godzinę temu, Ziemowit napisał:

Odkopuję temat. Prawdopodobnie już 12 Grudnia 2021 zostanie uruchomione bezpośrednie połączenie z Warszawy przez Sosnowiec, Katowice, Tychy, Rybnik, Ostrava, Wiedeń, Salzburg, Innsbruck do Brenner-Brennero i Landeck-Zams. Trasa będzie obsługiwana przez czeski RegioJest. Podkreślono, że głównym celem uruchomienia połączenia są kurorty narciarskie.

https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/az-trzy-nowe-zgody-utk-na-trasy-dla-regiojet-105278.html

https://next.gazeta.pl/next/7,151003,27788085,pociagiem-na-narty-do-austrii-z-warszawy-jest-juz-rozklad-nowych.html

https://www.bankier.pl/wiadomosc/Pociag-z-Warszawy-do-Austrii-Jest-zgoda-UTK-8221231.html

Zawsze to ciekawa opcja. Wiem, że od chyba dwóch lat jeździ też pociąg kolei austriackich z Przemyśla, przez Kraków do Graz. Natomiast kilka lat temu miałem okazję podróżować z bagażem i pełnym ekwipunkiem narciarskim pociągiem z Polski do Villach. To były chyba jakieś wagony doczepiane do jednego ze składów Warszawa - Wiedeń. Chyba już nie ma tego połączenia. Pamietam, że na pewno nie byłem jedynym pasażerem z nartami. Najbardziej karkołomne było, aby z tym wszystkim się dostac na peron i załadować do wagonu, potem już szło z górki :). 

Apropos pociągów narciarskich, to jakiś czas temu w jednym z polskich wagonów widziałem specjalne stojaki do przewozu nart. Co ciekawe pociąg jechał w kierunku zupełnie nienarciarskim

 

 

Edytowane 10 Listopad 2021 przez kokoSKI

[Tomekk]

Wklejam link do bardziej szczegółowego rozkładu https://zdopravy.cz/z-prahy-a-varsavy-na-brenner-regiojet-odtajnil-jizdni-rady-lyzarskych-vlaku-do-rakouskych-alp-84577/

[Lexi]

2 godziny temu, Ziemowit napisał:

Trasa będzie obsługiwana przez czeski RegioJest.

A gdzie jest PKP.. potęga niegdyś ..największe przedsiębiorstwo w Polsce... ech szkoda gadać 

[Ziemowit]

59 minut temu, Lexi napisał:

A gdzie jest PKP.. potęga niegdyś ..największe przedsiębiorstwo w Polsce... ech szkoda gadać 

PKP to była potęga w Polsce. Ale chyba od zawsze byli mało zainteresowani połączeniami międzynarodowymi bo mieli ich po prostu mało. Na przykład z Wrocławia, największego miasta na zachodzie Polski przez długi czas NIC na dłuższych trasach nie jeździło za granicę. Za to z Katowic jeździło, ale ceny były bardzo wysokie. O wiele bardziej opłacało się jechać autobusem do czeskiego Cieszyna i stamtąd rozpoczynać kolejową podróż lub jechać autokarem do Wiednia za 60zł.

Edytowane 10 Listopad 2021 przez Ziemowit

[surfing]

38 minut temu, Tytus Atomicus napisał:

Tutaj trochę nt tego narciarskiego galicyjskiego pociągu:

https://weekend.gazeta.pl/weekend/7,177339,29375291,pociag-jechal-10-dni-od-jednej-stacji-narciarskiej-do-drugiej.html

 

27 minut temu, Tytus Atomicus napisał:

https://one.bid/da/ksiazki-i-starodruki-pociag-narty-bridge-czterostronicowy-druk-reklamowy-zachecajacy-milosnikow-sportow-zimowych-i-brydza-do-podrozy-poc/1376370#img-1

Czem była zima w dawnem pojęciu?” Dla mieszkańców polskich miast z początków XX w. głównie oczekiwaniem na wiosnę, katarem, nudą, zmorą i utrapieniem. Sytuację tę zmieniło pojawienie się nart, które odkryły przed nimi piękno tej pory roku. Mimo że Polska nie należy do krajów alpejskich, to właśnie w naszym kraju odbył się pierwszy w Europie kolejowy rajd narciarski o nazwie „Dziesięć dni zimowych w Karpatach”. Chętnych i odpowiednio zamożnych sportsmenów i sportsmenki do udziału we wspólnej wyprawie zachęcał slogan: „Narty-Dancing-Brydż”.

 

***

W składzie pociągu, który wyruszył w lutym 1932 r. ze Lwowa, znalazło się 5 wagonów mieszkalnych, wagon do magazynowania nart oraz „wagon klubowy”, w którym spożywano posiłki, grano w karty, tańczono oraz oglądano filmy. Trasa tego niezwykłego pociągu łączyła najciekawsze kurorty narciarskie: w ciągu 10 dni narciarze odwiedzili 10 różnych regionów górskich, a pociąg pokonał 1200 km.

Uczestnicy rajdu wypoczywali nocami, gdy pociąg jechał, a w ciągu dnia odbywali wycieczki narciarskie. Na każdym postoju przedstawiano im do wyboru 3 propozycje wypraw o różnej trudności. Nad bezpieczeństwem narciarzy pieczę sprawowali doświadczeni instruktorzy i przewodnicy. Była również możliwość odbycia szkolenia z technik narciarskich.

Pasażerem tego pociągu był również Henryk Poddębski, jeden z najbardziej cenionych przedstawicieli fotografii krajoznawczej II RP. To mu zawdzięczamy zdjęcie pociągu narciarskiego na stacji w Worochcie.

Michał Gurgul

fot. Henryk Poddębski/ Narodowe Archiwum Cyfrowe fot. Henryk Poddębski/ Narodowe Archiwum Cyfrowe fot. Henryk Poddębski/ Narodowe Archiwum Cyfrowe fot. Henryk Poddębski/ Narodowe Archiwum Cyfrowe

[surfing]

Narty-dancing-brydż. Tak bawiły się elity 30-lecia, i to nie tylko w ferie

Międzywojenna Polska miała trzy miłości: narty, dancingi i brydż. Z ich połączenia powstał unikatowy na skalę europejską pomysł: zimowy pociąg wożący narciarzy od kurortu do kurortu. I choć w kraju nie było ani jednego wyciągu – zawzięcie szusowano od rana do wieczora. A nocą, gdy kolej pędziła do kolejnego miejsca, w wagonach zabawa kwitła w najlepsze.

 

Wprawdzie po zakończeniu pierwszej wojny światowej turystyka i sport rekreacyjny nie od razu zaczęły świecić triumfy w odrodzonej Polsce, jednak już w 30-leciu obie te rozrywki przeżywały prawdziwy rozkwit, wspomagane m.in. polityką II RP (na zdjęciu narciarski pociąg rajdowy do Sianek). | Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

 

 

• Moda na narty rozwinęła się w Polsce kilka lat przed budową pierwszego wyciągu
• W latach 30. ubiegłego wieku specjalny pociąg "Narty-Dancing-Brydż" obwoził miłośników narciarstwa i nocnych imprez po najpiękniejszych kurortach
• Cena rajdu po torach wśród zimowych miejscowości znacznie przekraczała zdolności finansowe przeciętnych obywateli II RP. Mimo to znajdowali się tacy, którzy oszczędzali przez cały rok, by na kilka dni pogrążyć się w białym szaleństwie

Na początku lat 30. Polskie Koleje Państwowe i Krakowskie Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa uruchomiły specjalne przejazdy narciarskie. Choć oficjalnie nazwano je Pociągami Rajdowymi, do obiegu elit II RP szybko trafiła ich nieformalna nazwa "Narty-Dancing-Brydż". W ciągu 10 dni kolej przemierzała trasę liczącą 1,2 tys. km., zatrzymując się w najbardziej znanych kurortach, jak Wisła, Zakopane, Krynica, Rabka, Truskawiec czy kresowa Worochta – dziś nieco zapomniana na mapach narciarzy, ale w owych czasach, miejscowość ta niemal na równi z Zakopanem pretendowała do miana zimowej stolicy Polski.

 

Sam skład pociągu narciarskiego powstał w potężnej polskiej fabryce – Lilpop, Rau i Lowenstein w Warszawie. O jego wystrój wnętrz zadbali znani projektanci i architekci. W 1937 r. na Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu pociąg został uhonorowany Grand Prix.

 

Jego wagony przypominały wnętrza hotelowe: eleganckie, luksusowe, z sypialniami, kabinami kąpielowymi i restauracjami, które zamieniały się nocą w swoiste sale balowe – kameralne zespoły muzyczne grały dotlenionym górskim powietrzem narciarzom do białego rana. Na życzenie, doczepiano nawet wagon z salą kinową. Pociągi te były "must be” dla artystów i gwiazd oraz całej śmietanki towarzyskiej. Historie o ich przygodach narciarskich i innych rozrywkach można było śledzić z zapartym tchem w licznych, szczegółowo opisanych reportażach, jakie pojawiały się w czasie zimy w prasie. Popularność rajdów kolejowych była bardzo duża. Kursy odbywały się regularnie podczas zimowych wakacji, aż do wybuchu drugiej wojny światowej.

 

Narciarski pociąg rajdowy do Sianek | Narodowe Archiwum Cyfrowe

Après-ski z dawnych czasów

Wprawdzie po zakończeniu pierwszej wojny światowej turystyka i sport rekreacyjny nie od razu zaczęły świecić triumfy w odrodzonej Polsce, jednak już w 30-leciu obie te rozrywki przeżywały prawdziwy rozkwit, wspomagane m.in. polityką II RP – np. od 1926 r. zaczęły obowiązywać dopłaty do biletów kolejowych. W efekcie bilet z Warszawy do Zakopanego kosztował 16 zł – to kwota umiarkowana wobec średniej miesięcznej pensji na poziomie 150 – 230 zł. W tych czasach zakładano również i finansowano wiele organizacji sportowo-turystycznych.

 

Szczególną popularnością cieszyły się kurorty górskie, odwiedzane chętnie i latem, i zimą. Ta druga pora roku stawała się coraz bardziej modna. Liczba narciarzy szybko rosła. W 1936 r. szusowało już ok. kilkunastu tysięcy Polaków, mimo, że dokładnie w tym samym roku oddano dopiero pierwszy w kraju wyciąg.

Tymczasem pociąg z miłośnikami białego puchu i dobrej zabawy pomykał po torach już od dobrych kilku lat: po raz pierwszy uruchomiono go w 1932 r. Trasa obejmowała 10 popularnych narciarskich kurortów. W ciągu dnia podróżni szusowali na stokach, wracając na noc na odpoczynek do luksusowych wagonów, by następnego ranka znaleźć się w kolejnym ośrodku.

Pociąg złożono w okolicach Lwowa z poszczególnych wagonów, transportowanych z pięciu miejscowości – Warszawy, Poznania, Katowic, Krakowa i Lwowa. Oprócz tego dołączono wagon restauracyjny vel klubowy, oraz do magazynowania nart.

 

Narciarski pociąg rajdowy do Sianek | Narodowe Archiwum Cyfrowe

Trasa wiodła przez modne i malownicze miejsca. Ze Lwowa kolej pędziła do perły Karpat Wschodnich – Worochty, a kolejnego dnia narciarze budzili się już w Sławsku – idyllicznej ukraińskiej miejscowości, polecanej szczególnie osobom cierpiącym na "przepracowanie i nerwowe wyczerpanie”. Trzecim punktem podróży było słynne uzdrowisko Truskawiec, gdzie lubiły odpocząć wszystkie ważne persony znane ze świata polityki i kultury II RP, w tym Józef Piłsudski, Wincenty Witos, Eugeniusz Bodo, Julian Tuwim, Bruno Schulz czy Zofia Nałkowska. Podczas kolejnej nocy pociąg wiózł rozbawionych narciarzy do miejscowości Sianki, leżącej dziś na granicy polsko-ukraińskiej, a potem jechał wprost na polskie st Mouritz, czyli Krynicę, by nowym rankiem powitać Rabkę, a następnie – Zakopane. Listę narciarskich kurortów wieńczyły Zwartoń i Wisła. Wagony rozłączono w Dziedzicach (dziś Czechowice-Dziedzice) i narciarze wracali do domów.

Luksus dla elit

Programy codziennych ekskursów narciarskich były dość rozbudowane: na każdym postoju przygotowywano kilka propozycji. Każda zaplanowana trasa – dziś powiedzielibyśmy – skitourowa – miała inny stopień trudności. Co więcej, w każdej z wycieczek uczestniczyli lokalni przewodnicy i wyszkoleni instruktorzy, a na początkujących czekali doświadczeni nauczyciele, wprowadzając w arkana narciarstwa od podstaw. Dodatkowo w bufecie wagonu restauracyjnego były do kupienia niezbędne przewodniki oraz mapy. Po całym dniu wchodzenia i zjeżdżania na nartach, miłośnicy białego puchu wracali do pociągu i… zaczynało się nocne życie, czyli brydż, bilard, tańce, seanse filmowe i wszelkie możliwe uciechy. Organizatorzy dbali przy tym o wysoki standard. Sam wagon restauracyjny przypominał wnętrza drogiego hotelu. Znajdował się w nim m.in. kontuar barowy z wysokimi stołkami, stoliki nakrywano błyszczącymi obrusami, pokrytymi góralskim haftem. Krzesła były obite skórą.

 

Luksus oczywiście musiał swoje kosztować. Cena rajdu wynosiła 200 zł. Zawierała przejazdy, numerowane miejsce sypialne z pościelą, ogrzewaniem, umywalnią itd., oraz przewóz bagażu, pełne utrzymanie, a także udział we wszystkich możliwych programach: towarzyskim, imprezowym i oczywiście turystycznym.

 

Narciarze w Siankach | Narodowe Archiwum Cyfrowe

Taki bilet na pociąg do białego raju był dość dużym wydatkiem dla przeciętnego zjadacza chleba. Przypomnijmy, że miesięczne zarobki wówczas średnio sięgały ok. 150-230 zł, aczkolwiek, przeciętni robotnicy zarabiali wtedy ok. 100 zł – musieliby więc na taką atrakcję wyłożyć całe dwie swoje pensje. Natomiast robotnice, z miesięcznymi dochodami na poziomie 50 zł, potrzebowałyby czterech miesięcy pracy dla 10 dni śnieżnej uciechy, nie mówiąc o gospodyniach domowych i opiekunkach dla dzieci z pensją na poziomie 15 zł miesięcznie. Dla nich to marzenie ściętej głowy, zwłaszcza, że w pociągu pobierano dodatkowe opłaty, np. za bufet, usługi naprawcze czy instruktarz narciarski. Dodatkowo przed wyjazdem narciarze musieli zaopatrzyć się w odpowiedni sprzęt. Same narty kosztowały wówczas ok. 50-60 zł, plus wiązania (15-20 zł) czy foki (15–20 zł). Summa summarum trzeba było wydać na nie prawie 100 zł. A przecież to nie wszystko. Niektórzy odkładali nawet rok, by przez te kilka dni wyszaleć się wśród gór w doborowym towarzystwie.

Mimo że na taką eskapadę stać było ok. kilkunastu procent polskiego społeczeństwa, ten niezwykły eksperyment turystyczny od razu trafił na podatny grunt. Narciarze dla tego wyjazdu zmieniali swoje plany i tryb życia – np. dla osób zapisanych do różnych organizacji sportowych, jesienią zaczęto urządzać "suche zaprawy narciarskie”, podczas których wykonywano ćwiczenia na wytrzymałość, w ramach przygotowania do prawdziwych wyjazdów, w tym i kursów "Narty-Dancing-Brydż”.

W kolejnym roku, czyli 1933 r., ruszyły już dwa pociągi rajdowe, zmieniając pierwotnie ustaloną trasę czy liczbę dni podróży. A zimy ku temu służyły. Masywny śnieg owijał góry od początku grudnia, aż do kwietnia, a w rekordowych latach grubość pokrywy sięgała do 60 cm na nizinach, przekraczając metr już na obszarach podgórskich. W rejonie Morskiego Oka, w 1929 r. grubość pokrywy śnieżnej sięgała prawie 270 cm. Tak więc na brak puchu nikt nie mógł narzekać. Aż szkoda, że dziś takie zimy znikają, tak jak i bezpowrotnie znikł słynny biały rajd "Narty-Dancing-Brydż”.

https://businessinsider.com.pl/lifestyle/narty-dancing-brydz-tak-bawily-sie-elity-30-lecia-i-to-nie-tylko-w-ferie/w28z91l

[surfing]

Pierwsze narty Zakopane zobaczyło w 1894 roku. Przywiózł je Stanisław Barabasz, malarz, architekt, późniejszy dyrektor Państwowej Szkoły Przemysłu Drzewnego w Zakopanem, jeden z pionierów narciarstwa w Tatrach. Narty, wzorowane na norweskich, wystrugał mu na życzenie jasielski stelmach – rzemieślnik wyrabiający koła, elementy powozów, sań itp.

 

Jedna, długa na dwa metry deska, była jesionowa, druga bukowa, bo takie akurat się znalazły ("Ale to nie szkodzi, dobrze, że i takie są", notował Barabasz). Wyparzono je w gorącej wodzie i wygięto nad ogniem – tak opisywał proces powstawania legendarnych nart Wojciech Szatkowski z Muzeum Tatrzańskiego, gdzie oryginalna narta Barabasza jest czasem pokazywana (druga się nie zachowała).

Barabasz najpierw jeździł na nartach na polowania, potem szusował po krakowskich Błoniach, wreszcie, we wspomnianym 1894 roku, dotarł do Czarnego Stawu Gąsienicowego, a w 1905 roku zdobył na nich pierwsze dwutysięczniki: Kopę Kondracką (2005 m n.p.m.) i Małołączniak (2096 m n.p.m.). Za wiązania służyły mu prawdopodobnie zwykłe sznurki.

Narciarze w Krakowie w latach 30. XX wieku (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Zakopane 1935: narciarz podczas rozmowy z góralką (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

Dzień na nartach był wówczas "tatrzańską wyrypą", czyli wyciskiem do kresu sił. Żeby zjechać z góry, trzeba było na nią najpierw wejść, a nie jak dziś wygodnie wjechać gondolą. Kolejek nie było, dopiero pod koniec pierwszej dekady XX wieku zaczęto je uruchamiać w Alpach – w 1908 roku Szwajcarzy otworzyli pierwszą w Europie górską kolejkę linową na Wetterhorn, a w 1924 roku pierwszy wyciąg narciarski w Crans, tzw. saniowy – turyści zasiadali w saniach, a te były wciągane pod górę na linach. Prawdziwym przełomem (przepustowość!) okazały się wyciągi orczykowy i talerzykowy. Ten drugi opatentował inżynier o swojsko brzmiącym nazwisku – Jean Pomagalski. Z nich w ciągu kilku lat wyewoluowały wyciągi krzesełkowe i gondole.

W Polsce pierwszy orczyk zamontowano dopiero w 1959 roku na Hali Kondratowej w Tatrach – 25 lat później niż w szwajcarskim Davos.

 

Pod górkę

Barabasza i ludzi, których wokół siebie zgromadził, brak infrastruktury nie powstrzymywał. Obierali coraz ambitniejsze cele: od Hali Gąsienicowej, przez Czerwone Wierchy, po Giewont. Techniki zjazdów uczyli się na własnej skórze. Po latach Barabasz wspominał, że z początku sądził, iż ludzie "latają na deskach jak ptaki" tylko dzięki sile własnych mięśni. "W opisach [norweskich – przyp. red.] nie było żadnej wzmianki ani o zjazdach z góry, ani o skokach narciarskich", śmiał się z własnej naiwności. Więc gdy odkryli, że na nartach najszybciej zjeżdża się z góry, pędzili na złamanie karku. O lawinach mało kto myślał, póki pod Małym Kościelcem nie zginął Mieczysław Karłowicz, kompozytor, dyrygent i taternik.

Fotografia grupowa narciarzy. Widoczni m.in.: artysta malarz Stanisław Barabasz (1. z prawej), członek Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego Mariusz Zaruski (1. z lewej). (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

Grono entuzjastów nart rosło z każdym rokiem. Rodziła się kultura jazdy – w 1907 roku powstały pierwsze polskie organizacje narciarskie: Karpackie Towarzystwo Narciarskie we Lwowie i Sekcja Narciarska Towarzystwa Tatrzańskiego – i pierwsza infrastruktura, na przykład schronisko narciarskie na Skrzycznem w Beskidzie Śląskim. We wciąż podległej zaborcom Polsce liczba narciarzy wynosiła kilkaset osób.

Moda na narty wybuchła w okresie międzywojennym, jak pisał na łamach HistMag Marek Baran. To było "tylko" kilkanaście tysięcy osób, ale już ta liczba oznaczała, że przekroczono próg masowości. Szusowano w Beskidzie, Tatrach, Czarnohorze. Ale najpierw – pod górkę, pieszo.

Przełom nastąpił 26 lutego 1936 roku: wagonik kolejki linowej wjechał na Myślenickie Turnie. A w niedzielę 15 marca 1936 roku – na Kasprowy Wierch. "Mieszczące po 33 pasażerów wagony mogły przewozić w każdym kierunku do 180 os./godz. Liczba chętnych przekroczyła najśmielsze oczekiwania, choć cena biletu wynosiła 8 złotych", wyliczał Marek Baran. Do końca roku na szczyt Kasprowego wjechało 165 tys. osób. Kolej na Kasprowy Wierch i późniejsze inwestycje narciarskie ulokowały Zakopane wśród siedmiu najlepszych i najchętniej odwiedzanych zimą kurortów międzywojennej Europy.

Turyści na Kasprowym Wierchu, 1970 (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Kolej linowa na Kasprowy Wierch (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

Dzieło życia

Kolej na Kasprowy Wierch była dziełem życia Aleksandra Bobkowskiego. Budowano ją w ekstremalnych warunkach przez 277 dni, co stanowiło ówczesny rekord świata. Okazała się najbardziej rentowną koleją w Europie. "Bobkowski dla Zakopanego był tym, kim Eugeniusz Kwiatkowski dla Gdyni", pisał w tekście w 80-lecie kolei Adam Grzeszak z "Polityki". Aleksander Bobkowski, z miłości narciarz, z ideałów jeden z najaktywniejszych działaczy sanacji, a z urzędu najpierw dyrektor okręgu kolejowego w Krakowie, a potem wiceminister komunikacji, dał Zakopanemu lukstorpedę – słynny szybki i luksusowy pociąg z Krakowa. Zakopane miało połączenie z Krakowem już w 1899 roku. Ale nie takie – przejazd szałową lukstorpedą zajmował ledwo 2,5 godziny.

Pobyt wiceministra komunikacji Aleksandra Bobkowskiego w Zakopanem (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Wiceminister komunikacji Aleksander Bobkowski przed Luxtorpedą (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

Pociąg

Lukstorpeda nie była jedynym szałowym pociągiem międzywojnia.

W lutym 1932 roku na tory dworca kolejowego w Krakowie wjechał pierwszy tzw. pociąg rajdowy. Specjalny skład dla narciarzy Polskie Koleje Państwowe uruchomiły wspólnie z Krakowskim Towarzystwem Krzewienia Narciarstwa. Trasa biegła przez góry, od Jaremcza w Czarnohorze, najwyższym paśmie górskim w zachodniej Ukrainie, po beskidzką Wisłę. 1200 km pociąg pokonywał w 10 dni i 10 nocy.

Szybko zaczęto na niego mówić: "Narty-Dancing-Brydż".

Uczestnicy rajdu narciarskiego Wisła-Worochta, 1937 rok (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Widok stojącego na stacji parowozu Tr12. Widoczny napis 'Rajd narciarski', 1937 rok (Fot. Henryk Poddębski, Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

"Chcesz się zabawić – jedź na rajd kolejowo-narciarski", zachęcał "Ilustrowany Kurier Codzienny". I nie kłamał. Każdego dnia pociąg stawał na innej stacji, między innymi w Worochcie (wówczas równie modnej jak Zakopane), Sławsku, Truskawcu, Siankach, Krynicy ("polskim Sankt Moritz"), Zakopanem, Rabce, Zwardoniu i Wiśle. 10 przystanków w 10 dni

W drugim roku ruszyły już dwa pociągi rajdowe. Modyfikowano trasy i czas przejazdu, były zarówno wycieczki dłuższe, jak i krótsze, nawet jednodniowe.

Zachował się czterostronicowy druk reklamowy "Nadzwyczajnego pociągu Narty-Bridge" z 1933 roku, zachęcający do udziału w jednodniowej wyciecze Lwów–Ławoczne. Ulotka zawierała szczegółowy program i regulamin obowiązujący pasażerów. Wycieczka zbierała się we Lwowie 19 lutego 1933 roku o 6 rano. O 7 zajmowano wyznaczone miejsca, o 7.12 skład ruszał. Celem było Ławoczne. Między 11 a 16 trwała zabawa na stoku – można było wybrać narciarską grupę zaawansowaną, średnią lub początkującą, ale także wycieczki piesze albo sannę, czyli przejazd saniami. Wszystko z przewodnikiem. Albo zostać w wagonach lub poczekalni w Ławocznem, gdzie o 16 zaczynał się dancing. O 18.20 był odjazd ze stacji, a o 21.45 pociąg był z powrotem we Lwowie.

Pierwszy, najważniejszy punkt regulaminu mówił, że "uczestników obowiązuje w ciągu całej wycieczki bezwzględny humor i pogoda".

Tego nikomu nie trzeba było dwa razy powtarzać. Pasażerowie w tweedach – bo ponad komfort przedkładano szyk, w modzie były szerokie spodnie do pół gołej łydki i przekrzywione kaszkiety zamiast wełnianych czapek – podczas rajdów wysypywali się z wagonów i ruszali na wybrany stok. Lokalni przewodnicy i wyszkoleni instruktorzy oferowali kilka wypraw o różnych stopniach trudności i czuwali nad rozbawionym towarzystwem. W bufecie wagonu restauracyjnego obok drinków oferowano przewodniki i mapy.

Narciarski pociąg rajdowy do Sianek, 1932 rok (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Pociąg wycieczkowy kursujący jako pociąg 'Narty-Dancing-Brydż'. Uczestnicy wycieczki tańczą na peronie (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

Nocą pociąg pędził na kolejną stację, a zabawa w wagonach trwała w najlepsze. Grano w karty, zwłaszcza w brydża. Tańczono w rytm jazzu. Oglądano filmy. Wagon restauracyjny miał skórzane krzesła, białe obrusy z góralskim haftem, przy nakryciach czekały ciepłe bułeczki – jak w dobrym hotelu. W wagonach sypialnych każdy miał czystą pościel i miejsce na narty. W wagonie kąpielowym zamontowano deszczownice, a w poczekalni wagonu ustawiono wiklinowe fotele. Pociągiem wraz z gośćmi przemieszczały się szkółki narciarskie, przygotowujące amatorów do wyjścia na śnieg.

Wnętrze eleganckiego wagonu restauracyjnego. W drzwiach stoi kucharz i konduktor (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Pociąg wycieczkowy kursujący jako pociąg 'Narty-Dancing-Brydż'. Uczestnicy wycieczki w bufecie (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

W cenie biletu – oprócz przejazdu – było całodzienne utrzymanie i wszelkie rozrywki. Mówiono, że to "polski Orient Express".

Skład wyprodukowano w warszawskiej fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein, największym ówczesnym przedsiębiorstwie w Polsce. Wnętrze pociągu miało przypominać luksusowy hotel. Wybitni architekci tamtych czasów – Lech Niemojewski, Piotr Biegański i Kazimierz Marczewski – zaprojektowali między innymi ekstrawagancki wagon "dancing-bar". Skład wzbudzał zachwyt nie tylko wśród pasażerów. Podczas Międzynarodowej Wystawy Sztuki i Techniki w 1937 roku w Paryżu zdobył Grand Prix. Dzięki temu, że w pierwszym rajdzie uczestniczył fotograf Henryk Poddębski, wielki dokumentalista odrodzonej Polski, zachowały się wspaniałe zdjęcia.

Wnętrze wagonu kinowego w pociągu narciarskim 'Narty-Dancing-Brydż' (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Poczekalnia wagonu kąpielowego - wnętrze (Fot. Henryk Poddębski, Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

To musiało kosztować. Na bilet niektórzy oszczędzali cały rok. Cena – 200 zł. Złośliwi powiedzą, że tyle kosztuje dziś pendolino z Warszawy do Gdańska, ale w 1935 roku robotnik zarabiał 200 zł przez dwa miesiące, robotnica przez cztery (kobiety dostawały o połowę mniej), pracownik rolny – przez pół roku. Gospodynie domowe zarabiały 15 zł miesięcznie. Na narty z wiązaniami trzeba było wydać kolejne 100 zł. W 1937 roku w Warszawie kilogram chleba kosztował 0,35 zł. Za jeden bilet można go było kupić pół tony.

Wszystko i wszyscy

Po I wojnie światowej znaczna część infrastruktury, która znalazła się w granicach Polski, była zrujnowana. Politycy byli jednak wyjątkowo zgodni – kolej trzeba odratować, i to szybko. Kładziono tory, przebudowywano odcinki, powiększano tabor. Podobno międzywojenne pociągi były tak punktualne, że "w tygodniu według nich można było regulować zegarki". Kolej stała się elementem codzienności Polaków, tym bardziej że od 1926 roku mogli liczyć na dopłaty do biletów. Przejazd z Warszawy do Zakopanego kosztował 16 zł – umiarkowanie. Średnia pensja miesięczna wynosiła 150-230 zł. Podróże i rekreacja Polaków miały smak odkrywania odrodzonej ojczyzny.

Zakopane 1935: licznie zebrani kibice oglądają skoki narciarskie (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Zakopane 1933: bufet dla narciarzy na świeżym powietrzu (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

W 1932 roku Zakopane miało już ugruntowaną pozycję i letniej, i zimowej stolicy Polski, przy czym ceniło się wyżej niż kurorty nad Bałtykiem. Poeci, pisarze, architekci, malarze, aktorzy, politycy, adwokaci, arystokraci – wszyscy już lub dopiero za chwilę opisywani na pierwszych stronach gazet – przybywali do Zakopanego co sezon.

 

Z początku zjeżdżały dwie grupy: piękni, znani i bogaci oraz chorzy na płuca. Z czasem – wszyscy. "Szlagony [prowincjusze bez wykształcenia – przyp. red.] z Kresów lub z Poznańskiego, aferzyści, Radziwiłłowie, zawodowi taternicy, Boy z Makuszyńskim, przemysł i handel, inteligencja, studenteria, suchotnicy, górale – wszystko mieszało się na Krupówkach" – ironizował Witold Gombrowicz, który co zimę, znudzony śmiertelnie, werandował pod Tatrami na wełnianym worku, niczym bohaterowie "Czarodziejskiej góry" Tomasza Manna w szwajcarskim Davos.

Tu było wszystko i tu byli wszyscy. Po cóż narciarski pociąg miał jechać gdzie indziej?

"Zakopane było bliskie apopleksji. Według jego zachceń i mniemań, pociąg powinien stać przez dwa tygodnie na dworcu kolejowym pod Antonówką, goście mieszkać w pensjonatach, tańczyć u Trzaski i nogi łamać na Kasprowym" – wspominał malarz Rafał Malczewski, syn Jacka Malczewskiego. Jego słowa przytaczają Maja i Jan Łozińscy w swojej książce-albumie "Narty-Dancing-Brydż w kurortach Drugiej Rzeczypospolitej".

Zakopane 1935: powrót narciarzy z gór (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna)

***

Międzywojenne zimy służyły narciarzom – w 1929 roku grubość pokrywy śnieżnej w rejonie Morskiego Oka sięgała prawie 270 cm. Zimowy pociąg zaś, wożący narciarzy od kurortu do kurortu, i to w kraju, który ledwo co wrócił na mapy, był w skali Europy przedsięwzięciem unikatowym. I – mimo słonych cen biletów – wielkim sukcesem.

 

Może jeździłby do dziś, gdyby nie wybuch II wojny światowej. "Narty-Dancing-Brydż" odbył swój ostatni kurs zimą 1938/1939 roku. Niemcy oszczędzili zakopiańską i krynicką infrastrukturę – stworzyli tam ośrodki wypoczynkowe dla swojego wojska. Obywatelom Generalnej Guberni, w obrębie której znalazły się Zakopane i Tatry, wstępu zabroniono.

Przy opracowaniu artykułu korzystałam m.in. z książki „Narty-Dancing-Brydż w kurortach Drugiej Rzeczypospolitej" autorstwa Mai i Jana Łozińskich (Wydawnictwo Naukowe PWN).

Paulina Dudek. 

 

Edytowane 13 Luty 2023 przez surfing

[surfing]

Szczyrk 1969 wyciąg krzesełkowy retro vintage

 

[Lexi]

3 godziny temu, surfing napisał:

Szczyrk 1969 wyciąg krzesełkowy retro vintage

A w Koninkach dalej funkcjonuje.. ... chyba identyczne

Edytowane 19 Luty 2023 przez Lexi

[Zagronie]

5 godzin temu, surfing napisał:

Szczyrk 1969 wyciąg krzesełkowy retro vintage

 

Całkiem sympatyczny. Nieco się nim jeździło.