surfing

Pierwsze narty Zakopane zobaczyło w 1894 roku. Przywiózł je Stanisław Barabasz, malarz, architekt, późniejszy dyrektor Państwowej Szkoły Przemysłu Drzewnego w Zakopanem, jeden z pionierów narciarstwa w Tatrach. Narty, wzorowane na norweskich, wystrugał mu na życzenie jasielski stelmach – rzemieślnik wyrabiający koła, elementy powozów, sań itp. Jedna, długa na dwa metry deska, była jesionowa, druga bukowa, bo takie akurat się znalazły ("Ale to nie szkodzi, dobrze, że i takie są", notował Barabasz). Wyparzono je w gorącej wodzie i wygięto nad ogniem – tak opisywał proces powstawania legendarnych nart Wojciech Szatkowski z Muzeum Tatrzańskiego, gdzie oryginalna narta Barabasza jest czasem pokazywana (druga się nie zachowała). Barabasz najpierw jeździł na nartach na polowania, potem szusował po krakowskich Błoniach, wreszcie, we wspomnianym 1894 roku, dotarł do Czarnego Stawu Gąsienicowego, a w 1905 roku zdobył na nich pierwsze dwutysięczniki: Kopę Kondracką (2005 m n.p.m.) i Małołączniak (2096 m n.p.m.). Za wiązania służyły mu prawdopodobnie zwykłe sznurki. Narciarze w Krakowie w latach 30. XX wieku (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Zakopane 1935: narciarz podczas rozmowy z góralką (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) Dzień na nartach był wówczas "tatrzańską wyrypą", czyli wyciskiem do kresu sił. Żeby zjechać z góry, trzeba było na nią najpierw wejść, a nie jak dziś wygodnie wjechać gondolą. Kolejek nie było, dopiero pod koniec pierwszej dekady XX wieku zaczęto je uruchamiać w Alpach – w 1908 roku Szwajcarzy otworzyli pierwszą w Europie górską kolejkę linową na Wetterhorn, a w 1924 roku pierwszy wyciąg narciarski w Crans, tzw. saniowy – turyści zasiadali w saniach, a te były wciągane pod górę na linach. Prawdziwym przełomem (przepustowość!) okazały się wyciągi orczykowy i talerzykowy. Ten drugi opatentował inżynier o swojsko brzmiącym nazwisku – Jean Pomagalski. Z nich w ciągu kilku lat wyewoluowały wyciągi krzesełkowe i gondole. W Polsce pierwszy orczyk zamontowano dopiero w 1959 roku na Hali Kondratowej w Tatrach – 25 lat później niż w szwajcarskim Davos. Pod górkę Barabasza i ludzi, których wokół siebie zgromadził, brak infrastruktury nie powstrzymywał. Obierali coraz ambitniejsze cele: od Hali Gąsienicowej, przez Czerwone Wierchy, po Giewont. Techniki zjazdów uczyli się na własnej skórze. Po latach Barabasz wspominał, że z początku sądził, iż ludzie "latają na deskach jak ptaki" tylko dzięki sile własnych mięśni. "W opisach [norweskich – przyp. red.] nie było żadnej wzmianki ani o zjazdach z góry, ani o skokach narciarskich", śmiał się z własnej naiwności. Więc gdy odkryli, że na nartach najszybciej zjeżdża się z góry, pędzili na złamanie karku. O lawinach mało kto myślał, póki pod Małym Kościelcem nie zginął Mieczysław Karłowicz, kompozytor, dyrygent i taternik. Fotografia grupowa narciarzy. Widoczni m.in.: artysta malarz Stanisław Barabasz (1. z prawej), członek Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego Mariusz Zaruski (1. z lewej). (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) Grono entuzjastów nart rosło z każdym rokiem. Rodziła się kultura jazdy – w 1907 roku powstały pierwsze polskie organizacje narciarskie: Karpackie Towarzystwo Narciarskie we Lwowie i Sekcja Narciarska Towarzystwa Tatrzańskiego – i pierwsza infrastruktura, na przykład schronisko narciarskie na Skrzycznem w Beskidzie Śląskim. We wciąż podległej zaborcom Polsce liczba narciarzy wynosiła kilkaset osób. Moda na narty wybuchła w okresie międzywojennym, jak pisał na łamach HistMag Marek Baran. To było "tylko" kilkanaście tysięcy osób, ale już ta liczba oznaczała, że przekroczono próg masowości. Szusowano w Beskidzie, Tatrach, Czarnohorze. Ale najpierw – pod górkę, pieszo. Przełom nastąpił 26 lutego 1936 roku: wagonik kolejki linowej wjechał na Myślenickie Turnie. A w niedzielę 15 marca 1936 roku – na Kasprowy Wierch. "Mieszczące po 33 pasażerów wagony mogły przewozić w każdym kierunku do 180 os./godz. Liczba chętnych przekroczyła najśmielsze oczekiwania, choć cena biletu wynosiła 8 złotych", wyliczał Marek Baran. Do końca roku na szczyt Kasprowego wjechało 165 tys. osób. Kolej na Kasprowy Wierch i późniejsze inwestycje narciarskie ulokowały Zakopane wśród siedmiu najlepszych i najchętniej odwiedzanych zimą kurortów międzywojennej Europy. Turyści na Kasprowym Wierchu, 1970 (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Kolej linowa na Kasprowy Wierch (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) Dzieło życia Kolej na Kasprowy Wierch była dziełem życia Aleksandra Bobkowskiego. Budowano ją w ekstremalnych warunkach przez 277 dni, co stanowiło ówczesny rekord świata. Okazała się najbardziej rentowną koleją w Europie. "Bobkowski dla Zakopanego był tym, kim Eugeniusz Kwiatkowski dla Gdyni", pisał w tekście w 80-lecie kolei Adam Grzeszak z "Polityki". Aleksander Bobkowski, z miłości narciarz, z ideałów jeden z najaktywniejszych działaczy sanacji, a z urzędu najpierw dyrektor okręgu kolejowego w Krakowie, a potem wiceminister komunikacji, dał Zakopanemu lukstorpedę – słynny szybki i luksusowy pociąg z Krakowa. Zakopane miało połączenie z Krakowem już w 1899 roku. Ale nie takie – przejazd szałową lukstorpedą zajmował ledwo 2,5 godziny. Pobyt wiceministra komunikacji Aleksandra Bobkowskiego w Zakopanem (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Wiceminister komunikacji Aleksander Bobkowski przed Luxtorpedą (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) Pociąg Lukstorpeda nie była jedynym szałowym pociągiem międzywojnia. W lutym 1932 roku na tory dworca kolejowego w Krakowie wjechał pierwszy tzw. pociąg rajdowy. Specjalny skład dla narciarzy Polskie Koleje Państwowe uruchomiły wspólnie z Krakowskim Towarzystwem Krzewienia Narciarstwa. Trasa biegła przez góry, od Jaremcza w Czarnohorze, najwyższym paśmie górskim w zachodniej Ukrainie, po beskidzką Wisłę. 1200 km pociąg pokonywał w 10 dni i 10 nocy. Szybko zaczęto na niego mówić: "Narty-Dancing-Brydż". Uczestnicy rajdu narciarskiego Wisła-Worochta, 1937 rok (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Widok stojącego na stacji parowozu Tr12. Widoczny napis 'Rajd narciarski', 1937 rok (Fot. Henryk Poddębski, Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) "Chcesz się zabawić – jedź na rajd kolejowo-narciarski", zachęcał "Ilustrowany Kurier Codzienny". I nie kłamał. Każdego dnia pociąg stawał na innej stacji, między innymi w Worochcie (wówczas równie modnej jak Zakopane), Sławsku, Truskawcu, Siankach, Krynicy ("polskim Sankt Moritz"), Zakopanem, Rabce, Zwardoniu i Wiśle. 10 przystanków w 10 dni W drugim roku ruszyły już dwa pociągi rajdowe. Modyfikowano trasy i czas przejazdu, były zarówno wycieczki dłuższe, jak i krótsze, nawet jednodniowe. Zachował się czterostronicowy druk reklamowy "Nadzwyczajnego pociągu Narty-Bridge" z 1933 roku, zachęcający do udziału w jednodniowej wyciecze Lwów–Ławoczne. Ulotka zawierała szczegółowy program i regulamin obowiązujący pasażerów. Wycieczka zbierała się we Lwowie 19 lutego 1933 roku o 6 rano. O 7 zajmowano wyznaczone miejsca, o 7.12 skład ruszał. Celem było Ławoczne. Między 11 a 16 trwała zabawa na stoku – można było wybrać narciarską grupę zaawansowaną, średnią lub początkującą, ale także wycieczki piesze albo sannę, czyli przejazd saniami. Wszystko z przewodnikiem. Albo zostać w wagonach lub poczekalni w Ławocznem, gdzie o 16 zaczynał się dancing. O 18.20 był odjazd ze stacji, a o 21.45 pociąg był z powrotem we Lwowie. Pierwszy, najważniejszy punkt regulaminu mówił, że "uczestników obowiązuje w ciągu całej wycieczki bezwzględny humor i pogoda". Tego nikomu nie trzeba było dwa razy powtarzać. Pasażerowie w tweedach – bo ponad komfort przedkładano szyk, w modzie były szerokie spodnie do pół gołej łydki i przekrzywione kaszkiety zamiast wełnianych czapek – podczas rajdów wysypywali się z wagonów i ruszali na wybrany stok. Lokalni przewodnicy i wyszkoleni instruktorzy oferowali kilka wypraw o różnych stopniach trudności i czuwali nad rozbawionym towarzystwem. W bufecie wagonu restauracyjnego obok drinków oferowano przewodniki i mapy. Narciarski pociąg rajdowy do Sianek, 1932 rok (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Pociąg wycieczkowy kursujący jako pociąg 'Narty-Dancing-Brydż'. Uczestnicy wycieczki tańczą na peronie (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) Nocą pociąg pędził na kolejną stację, a zabawa w wagonach trwała w najlepsze. Grano w karty, zwłaszcza w brydża. Tańczono w rytm jazzu. Oglądano filmy. Wagon restauracyjny miał skórzane krzesła, białe obrusy z góralskim haftem, przy nakryciach czekały ciepłe bułeczki – jak w dobrym hotelu. W wagonach sypialnych każdy miał czystą pościel i miejsce na narty. W wagonie kąpielowym zamontowano deszczownice, a w poczekalni wagonu ustawiono wiklinowe fotele. Pociągiem wraz z gośćmi przemieszczały się szkółki narciarskie, przygotowujące amatorów do wyjścia na śnieg. Wnętrze eleganckiego wagonu restauracyjnego. W drzwiach stoi kucharz i konduktor (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Pociąg wycieczkowy kursujący jako pociąg 'Narty-Dancing-Brydż'. Uczestnicy wycieczki w bufecie (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) W cenie biletu – oprócz przejazdu – było całodzienne utrzymanie i wszelkie rozrywki. Mówiono, że to "polski Orient Express". Skład wyprodukowano w warszawskiej fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein, największym ówczesnym przedsiębiorstwie w Polsce. Wnętrze pociągu miało przypominać luksusowy hotel. Wybitni architekci tamtych czasów – Lech Niemojewski, Piotr Biegański i Kazimierz Marczewski – zaprojektowali między innymi ekstrawagancki wagon "dancing-bar". Skład wzbudzał zachwyt nie tylko wśród pasażerów. Podczas Międzynarodowej Wystawy Sztuki i Techniki w 1937 roku w Paryżu zdobył Grand Prix. Dzięki temu, że w pierwszym rajdzie uczestniczył fotograf Henryk Poddębski, wielki dokumentalista odrodzonej Polski, zachowały się wspaniałe zdjęcia. Wnętrze wagonu kinowego w pociągu narciarskim 'Narty-Dancing-Brydż' (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Poczekalnia wagonu kąpielowego - wnętrze (Fot. Henryk Poddębski, Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) To musiało kosztować. Na bilet niektórzy oszczędzali cały rok. Cena – 200 zł. Złośliwi powiedzą, że tyle kosztuje dziś pendolino z Warszawy do Gdańska, ale w 1935 roku robotnik zarabiał 200 zł przez dwa miesiące, robotnica przez cztery (kobiety dostawały o połowę mniej), pracownik rolny – przez pół roku. Gospodynie domowe zarabiały 15 zł miesięcznie. Na narty z wiązaniami trzeba było wydać kolejne 100 zł. W 1937 roku w Warszawie kilogram chleba kosztował 0,35 zł. Za jeden bilet można go było kupić pół tony. Wszystko i wszyscy Po I wojnie światowej znaczna część infrastruktury, która znalazła się w granicach Polski, była zrujnowana. Politycy byli jednak wyjątkowo zgodni – kolej trzeba odratować, i to szybko. Kładziono tory, przebudowywano odcinki, powiększano tabor. Podobno międzywojenne pociągi były tak punktualne, że "w tygodniu według nich można było regulować zegarki". Kolej stała się elementem codzienności Polaków, tym bardziej że od 1926 roku mogli liczyć na dopłaty do biletów. Przejazd z Warszawy do Zakopanego kosztował 16 zł – umiarkowanie. Średnia pensja miesięczna wynosiła 150-230 zł. Podróże i rekreacja Polaków miały smak odkrywania odrodzonej ojczyzny. Zakopane 1935: licznie zebrani kibice oglądają skoki narciarskie (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) , Zakopane 1933: bufet dla narciarzy na świeżym powietrzu (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) W 1932 roku Zakopane miało już ugruntowaną pozycję i letniej, i zimowej stolicy Polski, przy czym ceniło się wyżej niż kurorty nad Bałtykiem. Poeci, pisarze, architekci, malarze, aktorzy, politycy, adwokaci, arystokraci – wszyscy już lub dopiero za chwilę opisywani na pierwszych stronach gazet – przybywali do Zakopanego co sezon. Z początku zjeżdżały dwie grupy: piękni, znani i bogaci oraz chorzy na płuca. Z czasem – wszyscy. "Szlagony [prowincjusze bez wykształcenia – przyp. red.] z Kresów lub z Poznańskiego, aferzyści, Radziwiłłowie, zawodowi taternicy, Boy z Makuszyńskim, przemysł i handel, inteligencja, studenteria, suchotnicy, górale – wszystko mieszało się na Krupówkach" – ironizował Witold Gombrowicz, który co zimę, znudzony śmiertelnie, werandował pod Tatrami na wełnianym worku, niczym bohaterowie "Czarodziejskiej góry" Tomasza Manna w szwajcarskim Davos. Tu było wszystko i tu byli wszyscy. Po cóż narciarski pociąg miał jechać gdzie indziej? "Zakopane było bliskie apopleksji. Według jego zachceń i mniemań, pociąg powinien stać przez dwa tygodnie na dworcu kolejowym pod Antonówką, goście mieszkać w pensjonatach, tańczyć u Trzaski i nogi łamać na Kasprowym" – wspominał malarz Rafał Malczewski, syn Jacka Malczewskiego. Jego słowa przytaczają Maja i Jan Łozińscy w swojej książce-albumie "Narty-Dancing-Brydż w kurortach Drugiej Rzeczypospolitej". Zakopane 1935: powrót narciarzy z gór (Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna) *** Międzywojenne zimy służyły narciarzom – w 1929 roku grubość pokrywy śnieżnej w rejonie Morskiego Oka sięgała prawie 270 cm. Zimowy pociąg zaś, wożący narciarzy od kurortu do kurortu, i to w kraju, który ledwo co wrócił na mapy, był w skali Europy przedsięwzięciem unikatowym. I – mimo słonych cen biletów – wielkim sukcesem. Może jeździłby do dziś, gdyby nie wybuch II wojny światowej. "Narty-Dancing-Brydż" odbył swój ostatni kurs zimą 1938/1939 roku. Niemcy oszczędzili zakopiańską i krynicką infrastrukturę – stworzyli tam ośrodki wypoczynkowe dla swojego wojska. Obywatelom Generalnej Guberni, w obrębie której znalazły się Zakopane i Tatry, wstępu zabroniono. Przy opracowaniu artykułu korzystałam m.in. z książki „Narty-Dancing-Brydż w kurortach Drugiej Rzeczypospolitej" autorstwa Mai i Jana Łozińskich (Wydawnictwo Naukowe PWN). Paulina Dudek.

Narty-dancing-brydż. Tak bawiły się elity 30-lecia, i to nie tylko w ferie Międzywojenna Polska miała trzy miłości: narty, dancingi i brydż. Z ich połączenia powstał unikatowy na skalę europejską pomysł: zimowy pociąg wożący narciarzy od kurortu do kurortu. I choć w kraju nie było ani jednego wyciągu – zawzięcie szusowano od rana do wieczora. A nocą, gdy kolej pędziła do kolejnego miejsca, w wagonach zabawa kwitła w najlepsze. Wprawdzie po zakończeniu pierwszej wojny światowej turystyka i sport rekreacyjny nie od razu zaczęły świecić triumfy w odrodzonej Polsce, jednak już w 30-leciu obie te rozrywki przeżywały prawdziwy rozkwit, wspomagane m.in. polityką II RP (na zdjęciu narciarski pociąg rajdowy do Sianek). | Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe Moda na narty rozwinęła się w Polsce kilka lat przed budową pierwszego wyciągu W latach 30. ubiegłego wieku specjalny pociąg "Narty-Dancing-Brydż" obwoził miłośników narciarstwa i nocnych imprez po najpiękniejszych kurortach Cena rajdu po torach wśród zimowych miejscowości znacznie przekraczała zdolności finansowe przeciętnych obywateli II RP. Mimo to znajdowali się tacy, którzy oszczędzali przez cały rok, by na kilka dni pogrążyć się w białym szaleństwie Na początku lat 30. Polskie Koleje Państwowe i Krakowskie Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa uruchomiły specjalne przejazdy narciarskie. Choć oficjalnie nazwano je Pociągami Rajdowymi, do obiegu elit II RP szybko trafiła ich nieformalna nazwa "Narty-Dancing-Brydż". W ciągu 10 dni kolej przemierzała trasę liczącą 1,2 tys. km., zatrzymując się w najbardziej znanych kurortach, jak Wisła, Zakopane, Krynica, Rabka, Truskawiec czy kresowa Worochta – dziś nieco zapomniana na mapach narciarzy, ale w owych czasach, miejscowość ta niemal na równi z Zakopanem pretendowała do miana zimowej stolicy Polski. Sam skład pociągu narciarskiego powstał w potężnej polskiej fabryce – Lilpop, Rau i Lowenstein w Warszawie. O jego wystrój wnętrz zadbali znani projektanci i architekci. W 1937 r. na Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu pociąg został uhonorowany Grand Prix. Jego wagony przypominały wnętrza hotelowe: eleganckie, luksusowe, z sypialniami, kabinami kąpielowymi i restauracjami, które zamieniały się nocą w swoiste sale balowe – kameralne zespoły muzyczne grały dotlenionym górskim powietrzem narciarzom do białego rana. Na życzenie, doczepiano nawet wagon z salą kinową. Pociągi te były "must be” dla artystów i gwiazd oraz całej śmietanki towarzyskiej. Historie o ich przygodach narciarskich i innych rozrywkach można było śledzić z zapartym tchem w licznych, szczegółowo opisanych reportażach, jakie pojawiały się w czasie zimy w prasie. Popularność rajdów kolejowych była bardzo duża. Kursy odbywały się regularnie podczas zimowych wakacji, aż do wybuchu drugiej wojny światowej. Narciarski pociąg rajdowy do Sianek | Narodowe Archiwum Cyfrowe Après-ski z dawnych czasów Wprawdzie po zakończeniu pierwszej wojny światowej turystyka i sport rekreacyjny nie od razu zaczęły świecić triumfy w odrodzonej Polsce, jednak już w 30-leciu obie te rozrywki przeżywały prawdziwy rozkwit, wspomagane m.in. polityką II RP – np. od 1926 r. zaczęły obowiązywać dopłaty do biletów kolejowych. W efekcie bilet z Warszawy do Zakopanego kosztował 16 zł – to kwota umiarkowana wobec średniej miesięcznej pensji na poziomie 150 – 230 zł. W tych czasach zakładano również i finansowano wiele organizacji sportowo-turystycznych. Szczególną popularnością cieszyły się kurorty górskie, odwiedzane chętnie i latem, i zimą. Ta druga pora roku stawała się coraz bardziej modna. Liczba narciarzy szybko rosła. W 1936 r. szusowało już ok. kilkunastu tysięcy Polaków, mimo, że dokładnie w tym samym roku oddano dopiero pierwszy w kraju wyciąg. Tymczasem pociąg z miłośnikami białego puchu i dobrej zabawy pomykał po torach już od dobrych kilku lat: po raz pierwszy uruchomiono go w 1932 r. Trasa obejmowała 10 popularnych narciarskich kurortów. W ciągu dnia podróżni szusowali na stokach, wracając na noc na odpoczynek do luksusowych wagonów, by następnego ranka znaleźć się w kolejnym ośrodku. Pociąg złożono w okolicach Lwowa z poszczególnych wagonów, transportowanych z pięciu miejscowości – Warszawy, Poznania, Katowic, Krakowa i Lwowa. Oprócz tego dołączono wagon restauracyjny vel klubowy, oraz do magazynowania nart. Narciarski pociąg rajdowy do Sianek | Narodowe Archiwum Cyfrowe Trasa wiodła przez modne i malownicze miejsca. Ze Lwowa kolej pędziła do perły Karpat Wschodnich – Worochty, a kolejnego dnia narciarze budzili się już w Sławsku – idyllicznej ukraińskiej miejscowości, polecanej szczególnie osobom cierpiącym na "przepracowanie i nerwowe wyczerpanie”. Trzecim punktem podróży było słynne uzdrowisko Truskawiec, gdzie lubiły odpocząć wszystkie ważne persony znane ze świata polityki i kultury II RP, w tym Józef Piłsudski, Wincenty Witos, Eugeniusz Bodo, Julian Tuwim, Bruno Schulz czy Zofia Nałkowska. Podczas kolejnej nocy pociąg wiózł rozbawionych narciarzy do miejscowości Sianki, leżącej dziś na granicy polsko-ukraińskiej, a potem jechał wprost na polskie st Mouritz, czyli Krynicę, by nowym rankiem powitać Rabkę, a następnie – Zakopane. Listę narciarskich kurortów wieńczyły Zwartoń i Wisła. Wagony rozłączono w Dziedzicach (dziś Czechowice-Dziedzice) i narciarze wracali do domów. Luksus dla elit Programy codziennych ekskursów narciarskich były dość rozbudowane: na każdym postoju przygotowywano kilka propozycji. Każda zaplanowana trasa – dziś powiedzielibyśmy – skitourowa – miała inny stopień trudności. Co więcej, w każdej z wycieczek uczestniczyli lokalni przewodnicy i wyszkoleni instruktorzy, a na początkujących czekali doświadczeni nauczyciele, wprowadzając w arkana narciarstwa od podstaw. Dodatkowo w bufecie wagonu restauracyjnego były do kupienia niezbędne przewodniki oraz mapy. Po całym dniu wchodzenia i zjeżdżania na nartach, miłośnicy białego puchu wracali do pociągu i… zaczynało się nocne życie, czyli brydż, bilard, tańce, seanse filmowe i wszelkie możliwe uciechy. Organizatorzy dbali przy tym o wysoki standard. Sam wagon restauracyjny przypominał wnętrza drogiego hotelu. Znajdował się w nim m.in. kontuar barowy z wysokimi stołkami, stoliki nakrywano błyszczącymi obrusami, pokrytymi góralskim haftem. Krzesła były obite skórą. Luksus oczywiście musiał swoje kosztować. Cena rajdu wynosiła 200 zł. Zawierała przejazdy, numerowane miejsce sypialne z pościelą, ogrzewaniem, umywalnią itd., oraz przewóz bagażu, pełne utrzymanie, a także udział we wszystkich możliwych programach: towarzyskim, imprezowym i oczywiście turystycznym. Narciarze w Siankach | Narodowe Archiwum Cyfrowe Taki bilet na pociąg do białego raju był dość dużym wydatkiem dla przeciętnego zjadacza chleba. Przypomnijmy, że miesięczne zarobki wówczas średnio sięgały ok. 150-230 zł, aczkolwiek, przeciętni robotnicy zarabiali wtedy ok. 100 zł – musieliby więc na taką atrakcję wyłożyć całe dwie swoje pensje. Natomiast robotnice, z miesięcznymi dochodami na poziomie 50 zł, potrzebowałyby czterech miesięcy pracy dla 10 dni śnieżnej uciechy, nie mówiąc o gospodyniach domowych i opiekunkach dla dzieci z pensją na poziomie 15 zł miesięcznie. Dla nich to marzenie ściętej głowy, zwłaszcza, że w pociągu pobierano dodatkowe opłaty, np. za bufet, usługi naprawcze czy instruktarz narciarski. Dodatkowo przed wyjazdem narciarze musieli zaopatrzyć się w odpowiedni sprzęt. Same narty kosztowały wówczas ok. 50-60 zł, plus wiązania (15-20 zł) czy foki (15–20 zł). Summa summarum trzeba było wydać na nie prawie 100 zł. A przecież to nie wszystko. Niektórzy odkładali nawet rok, by przez te kilka dni wyszaleć się wśród gór w doborowym towarzystwie. Mimo że na taką eskapadę stać było ok. kilkunastu procent polskiego społeczeństwa, ten niezwykły eksperyment turystyczny od razu trafił na podatny grunt. Narciarze dla tego wyjazdu zmieniali swoje plany i tryb życia – np. dla osób zapisanych do różnych organizacji sportowych, jesienią zaczęto urządzać "suche zaprawy narciarskie”, podczas których wykonywano ćwiczenia na wytrzymałość, w ramach przygotowania do prawdziwych wyjazdów, w tym i kursów "Narty-Dancing-Brydż”. W kolejnym roku, czyli 1933 r., ruszyły już dwa pociągi rajdowe, zmieniając pierwotnie ustaloną trasę czy liczbę dni podróży. A zimy ku temu służyły. Masywny śnieg owijał góry od początku grudnia, aż do kwietnia, a w rekordowych latach grubość pokrywy sięgała do 60 cm na nizinach, przekraczając metr już na obszarach podgórskich. W rejonie Morskiego Oka, w 1929 r. grubość pokrywy śnieżnej sięgała prawie 270 cm. Tak więc na brak puchu nikt nie mógł narzekać. Aż szkoda, że dziś takie zimy znikają, tak jak i bezpowrotnie znikł słynny biały rajd "Narty-Dancing-Brydż”. https://businessinsider.com.pl/lifestyle/narty-dancing-brydz-tak-bawily-sie-elity-30-lecia-i-to-nie-tylko-w-ferie/w28z91l

Czem była zima w dawnem pojęciu?” Dla mieszkańców polskich miast z początków XX w. głównie oczekiwaniem na wiosnę, katarem, nudą, zmorą i utrapieniem. Sytuację tę zmieniło pojawienie się nart, które odkryły przed nimi piękno tej pory roku. Mimo że Polska nie należy do krajów alpejskich, to właśnie w naszym kraju odbył się pierwszy w Europie kolejowy rajd narciarski o nazwie „Dziesięć dni zimowych w Karpatach”. Chętnych i odpowiednio zamożnych sportsmenów i sportsmenki do udziału we wspólnej wyprawie zachęcał slogan: „Narty-Dancing-Brydż”. *** W składzie pociągu, który wyruszył w lutym 1932 r. ze Lwowa, znalazło się 5 wagonów mieszkalnych, wagon do magazynowania nart oraz „wagon klubowy”, w którym spożywano posiłki, grano w karty, tańczono oraz oglądano filmy. Trasa tego niezwykłego pociągu łączyła najciekawsze kurorty narciarskie: w ciągu 10 dni narciarze odwiedzili 10 różnych regionów górskich, a pociąg pokonał 1200 km. Uczestnicy rajdu wypoczywali nocami, gdy pociąg jechał, a w ciągu dnia odbywali wycieczki narciarskie. Na każdym postoju przedstawiano im do wyboru 3 propozycje wypraw o różnej trudności. Nad bezpieczeństwem narciarzy pieczę sprawowali doświadczeni instruktorzy i przewodnicy. Była również możliwość odbycia szkolenia z technik narciarskich. Pasażerem tego pociągu był również Henryk Poddębski, jeden z najbardziej cenionych przedstawicieli fotografii krajoznawczej II RP. To mu zawdzięczamy zdjęcie pociągu narciarskiego na stacji w Worochcie. Michał Gurgul fot. Henryk Poddębski/ Narodowe Archiwum Cyfrowe fot. Henryk Poddębski/ Narodowe Archiwum Cyfrowe fot. Henryk Poddębski/ Narodowe Archiwum Cyfrowe fot. Henryk Poddębski/ Narodowe Archiwum Cyfrowe

Puchar Pilska w Skialpinizmie Trasa Team wymagała partnera, startowałem z gościem z którym umówiłem się online, a poznałem na Miziowej przed startem. Ogólnie towarzystwo Team to w większości biegacze górscy i maratończycy, mój partner biega maratony, jako para uzupełnialiśmy się znakomicie, on dobry na podejściach, ja na zjazdach, ja w szczycie kondycji skiturowej, on wraca do formy po chorobie-udało się nam iść wspólnym tempem, niestety odcięło mnie chwilowo przed Kopułą (pkt.11). Dla mnie spore nowe doświadczenie skiturowe, bo jeszcze nigdy podczas jednej tury nie robiłem 14 przepinek w tym 8 razy przyklejanie fok. Nie odbyło się bez problemów technicznych, pierwszy u partnera po upadku- zerwanie mocowania klamry , drugi u mnie w połowie trasy zaczęły się bez powodu odpinać narty - okazało się że zrobił się lód pod sprężyną przednich wiązań, zanim problem został zlokalizowany zjeżdżałem kilka razy na jednej narcie - potem musiałem po nią wracać , do kompletu na ściance czarnej po wypięciu wywinąłem orła. Problemy techniczne i związane z tym długie zjazdy nie dały nam szansy na zmieszczenie się w limicie, ale warto było zdobyć takie doświadczenie. Na 16 punkcie kontroli (Miziowa) zabrakło nam 10 minut do limitu, oczywiście dokończyliśmy trasę poza konkursem z czasem 5h11min Musze dodać że impreza zorganizowana wzorowo przez klub Kandahar. 2 min do startu Ja granatowy, partner zielony Meta

Parkuj na P4 Lucki, w końcu jedziesz na narty.

Trasa Team zaliczona😊

Pierwsza podpowiedź po lewej Żar, w tle Babia i Pilsko a na dole sporo wody.

Z Papezov ubrać biegówki czy skitury? Beskidzka magistrala 3 ratrakowana?

Gdzie taki widok? szczyt 828m

Narty trekkingowe! Możliwość wypożyczenia jak i zakupu idealne na nieprzetarte, zimowe szlaki do chodzenia po lesie na każdy rodzaj obuwia (wiązania umożliwiające korzystanie z nart bez obuwia narciarskiego, odpowiednie do butów zimowych/turystycznych z elastyczną podeszwą) mega lekkie Chętnych zapraszamy na testowanie na 23 Puchar Pilska w Skialpinizmie – 11.02.2023 Do wypożyczenia w Skitourowe Bielsko i w Schronisko na Hali Miziowej

Wskoczyłem w opary minimalizmu, narta z wiązaniami 1130g Narta 170cm 900g + HR10 230g razem 1130g Atomic 78UL 170cm 112-79-101 R 17,5 900g ATK Haute Route HR10 waga 227g

Wypożycz, jak się spodoba to czytaj Poradniki skiturowe: https://8a.pl/8academy/skituring-jak-zaczac/ https://dobrenarty.pl/poradnik-skiturowy/sprzet/skiturowe-abc/ https://skitour.pl/content/8-poradnik-skiturowy https://www.cumbre.pl/skitouring-jak-zaczac-poradnik-dla-poczatkujacych-i-rozpoczynajacych-skitouring-oraz-planujacych-tury-narciarskie/ https://dobrenarty.pl/poradnik-skiturowy/

W 2018 powstała ,,Koncepcja rozwiązań komunikacyjnych górskich regionów turystycznych w kontekście otoczenia miasta Szczyrk" w 2020 wykupiono teren po kempingu, w 2023 zakończono budowę parkingu. Po pięciu latach od koncepcji mamy parking i mnóstwo załatwionych formalności pod dalszą koncepcję rozbudowy wraz z Skrzyczne COS, natomiast 50 lat temu to było blisko wybudowania linii kolejowej i raczej o tym się mówiło.

Nieośnieżany, podobnie jak jak plac na drzewo na wylocie z Soliska

Słoneczny Cieńków, wszystkie trasy i wyciągi czynne, kolejka do 5 minut.

Wszystko dla Cebulaków; Potok w Cebuli, Hala Cebulowa, Dolina Cebulowa. Zapraszamy

Superowe

W domu czasami czyścic i smarować np.WD 40

Coraz lepsze relacje i tury, a ilość zdjęć optymalna - zaleca się do 10. Wpinanie przodu w ATK w porównaniu do starych Dynafit, jest dużo łatwiejsze i intuicyjne. Uwaga aby skutecznie zablokować przód ATK do podejścia trzeba (mocno) pociągnąć dźwignię w górę do drugiego (ostatniego) kliknięcia, wtedy przód nie wypnie. Nie zapomnij przed zjazdem wrócić do pozycji dolnej.

Szczyrkowski w sobotę otwiera Bieńkula i Sportowa 1

Puchar Pilska w Skialpinizmie sobota 11.02.2023 zapisy do czwartku.

Gratuluję Volkl Deacon 72, mój ulubiony R 173cm R15,4 125-72-103 Volkl Decacon 173cm R 15,2 125,5-80-110 Atomic Vantage Bardzo mi się podoba rdzeń, kombinacja drewna bukowego i topoli. Wiązania Grip Walk? @Zitagdzie można potestować i za ile?

Pokaż na mapie bo tych terenów nie znam

To trenuj aż wystartujesz w gigancie, wtedy nie będzie Ci smutno. Promowanie narciarstwa przez osoby publiczne jest ok, nawet takie